Одни говорят, что старые автомобили были "настоящими", "душевными" и "ресурсными", другие парируют, что современные модели – это совершенно другой уровень комфорта и ходовых качеств.
В той или иной мере правы обе стороны.
Автобизнес объясняет, по каким именно причинам автомобили изменились так сильно во всех отношениях.
Последние несколько десятилетий этот аспект при разработке новых моделей стал важным не только для отдельных компаний вроде Volvo, Mercedes или Saab, а для многих производителей. И это оказывает влияние если не на все, то на очень многое в автомобиле.
Подъемные фары, которыми щеголяли суперкары 1970-1990-х, убрали как раз потому, что они травмоопасны при наезде на пешеходов. По этой же причине стали отказываться от маскотов (фигурок на капоте) или делать их убирающимися автоматически. Более длинные передние свесы – чтобы успешно проходить краш-тесты, более массивные стойки – чтобы обеспечить жесткую силовую структуру кузова. Даже повальный переход на электрические усилители руля произошел не просто так: с гидроусилителем нельзя реализовать многие из ездовых ассистентов.
Интерьер тоже изменяется, в том числе из-за требований по пассивной безопасности. Это касается архитектуры передней панели, формы кресел и сидений, наличия (а точнее, отсутствия) изящных, но сильно выступающих или способных сломаться при ударе деталей, которые в случае аварии могут нанести травмы водителю и пассажирам.
А это уже про двигатели и трансмиссии. Даунсайзинг, развитие гибридов, массовый переход на электротягу, а пока остаются в строю ДВС – многочисленные системы, призванные снижать выброс вредных веществ и улавливать вредные частицы. Сажевые фильтры не только для дизельных, но и для бензиновых моторов, впрыск мочевины, система рециркуляции выхлопных газов, электронная педаль "газа"…
Мы уже вроде и привыкли ко всему этому, и моторы, взбодренные наддувом, порой двойным и тройным, а в гибридных версиях еще и поддерживаемые электромоторчиком, вроде и наделяют машины бодрым характером. Но возьмите едва ли не любой старый двигатель с хорошо отрегулированным карбюратором. Такой отзывчивости на педаль "газа" вы не найдете ни на одном современном моторе, блок управления которого трижды подумает, прежде чем ответить на желание водителя "поднажать".
С трансмиссиями та же история. "Автоматы" настроены так, чтобы не только в эко- но и в стандартном режиме держать передачи повыше, чтобы были обороты пониже. Правда, современные коробки переключаются куда быстрее своих предшественников и активно используют раннюю блокировку гидротрансформатора не только для лучшей динамики, но и для лучшей экономичности. На самом деле гидромеханические коробки просто пытаются угнаться за роботизированными "преселективами" вроде DSG, которые по этим параметрам в момент своего появления оказались на голову выше.
А полный привод? От настоящего постоянного почти все отказались, перейдя на схемы с автоматически подключаемой через электронно-управляемую муфту второй осью. Даже Audi постепенно вытесняет классическую трансмиссию Torsen с механическим межосевым дифференциалом, заменяя ее на Quattro Ultra с отключаемым при помощи муфт карданным валом, ведь это позволяет экономить порядка 5% топлива!
Не забудем и про аэродинамику. Если в начале 1980-х коэффициент лобового сопротивления на уровне 0,34 казался достойным, а 0,3 – практически недостижимым для массового серийного автомобиля, то теперь лучшие образцы достигают значения 0,2! Но это означает и соответствующие размеры, и формы, а также многочисленные технические решения вроде утопленных в кузов дверных ручек, электрокамер вместо зеркал, полностью прикрытого щитками плоского днища, специальных колесных дисков и т.д.
С переходом на электротягу ничего не изменилось: экономить на высоких скоростях за счет аэродинамики "электричкам" так же важно, как и ДВС-моделям, что и подтверждают последние разработки Mercedes-Benz, ведь его революционный Vision EQXX является примером изысканий как раз в направлении максимальной эффективности использования энергии.
В старых машинах натуральная кожа, дерево, металл и мягкий пластик применялись повсеместно, а в современных автомобилях, если это не luxury-сегмент, использование "благородных" материалов сведено к минимуму. Почему так? Вам будут говорить про заботу об экологии, про снижение веса и моду, но дело в том числе и в элементарном стремлении снизить себестоимость продукции. Это важно с целью сдержать рост цен, на которые давит инфляция, дальнейшее усложнение конструкции (см. выше) и увеличивающееся количество оборудования для комфорта и безопасности.
Но более простые материалы и их меньшее количество – это только часть решения данного вопроса. Еще одна – массовый переход производителей на унификацию. Просто вспомните, сколько платформ было у каждого производителя раньше. Едва ли не каждая модель представляла собой оригинальную конструкцию, разве что с общими для всех агрегатами. Да и самих агрегатов было немало.
Но последние десятилетия число архитектур, моторов, коробок сокращается, в том числе за счет использования совместных "тележек" и силовых агрегатов. Достаточно вспомнить по-настоящему массовые платформы MQB (Volkswagen), CLAR (BMW) или CMP/eCMP (PSA/Stellantis). Отсюда и пресловутая "однотипность", единые технические и даже стилистические решения, от которых страдает индивидуальность и самобытность многих моделей.
Сейчас, когда многие производители начали активную электрификацию своих моделей, количество платформ увеличилось. Но это временное явление. С отказом от старых ДВС-моделей останутся только те архитектуры, которые позволяют создавать гибриды или электромобили, однако даже они могут быть временным решением.
Например, Volkswagen Group сейчас активно строит модели на массовой платформе MEB, а для премиумных "электричек" создана отдельная архитектура PPE. Но уже в 2024 году начнет внедряться Scalable Systems Platform (SSP), которая станет общей для всех моделей.
Вы спросите: ну и что от этого нам, рядовым пользователям? Если не уходить далеко от Volkswagen Group и рассмотреть массовые электромобили на платформе MEB, то увидим стандартизированные решения. Например, базовое исполнение – с расположенным на задней оси электромотором и соответственно задний привод. И это на хэтчбеке гольф-класса (если говорим про ID.3).
Да-да, пресловутый маркетинг тоже влияет на то, как выглядят и едут автомобили. Самое очевидное: кроссоверы практически "убили" сегменты минивэнов и компактвэнов, свели на нет универсалы В-класса, по крайней мере в Европе, и даже изрядно "пощипали" гольф-класс.
Центральная деталь интерьера сейчас – экран мультимедийной системы, причем, если разобраться, его размеры зачастую несопоставимы с функционалом, то есть по большому счету не оправданы ничем, кроме гонки вооружений "у кого больше диагональ" и "сколько дисплеев под общим стеклом". Ведь вся действительно необходимая для водителя информация выводится на приборную панель (точнее, еще один дисплей) или проецируется на лобовое стекло.
Управление климатической системой и прочими функциями посредством сенсорных площадок и таскринов тоже во многом веяние моды, хотя есть и экономические предпосылки. Но производителей тоже можно понять. Попробуйте предложить новейшую модель с аналоговым управлением и самодостаточным экраном мультимедийной системы – не поймут!
И конечно, чтобы вписать автомобиль в те или иные требованиях, необходимы технологии. Будь то мелочи вроде выдвижных дверных ручек или компактной, но эффективной светодиодной оптики или же что-то более серьезное, например, гибридная силовая установка, объединяющая разные типы двигателей, трансмиссию и источники энергии, – все это стало достижимо лишь в какой-то момент, по мере готовности реализовать смелые задумки конструкторов на уровне массового производства.
В качестве примера можно привести ездовые ассистенты – адаптивный круиз-контроль с функцией автоматического торможения, систему удержания автомобиля в полосе, а также комплекс средств, предотвращающих столкновение с другими автомобилями или наезд на пешеходов. Все это появилось по мере развития технологий и является одним из этапов развития средств активной и превентивной безопасности. Но также это можно считать и ответом на требования рынка: отставать по этой части от конкурентов никак нельзя. В итоге уже сейчас такими системами оснащаются даже массовые и не самые дорогие модели. А кто-то мог себе представить нечто подобное хотя бы 30 лет назад?