Журналисты av.by продолжили поиск в Гродно электромобилей, трудящихся в такси. Мы уже писали о гродненском пенсионере, который, отъездив несколько десятков лет на машинах с ДВС, пересел на Nissan Leaf с зелёными номерами. 70-летний таксист честно рассказал, сколько можно выручить, подрабатывая перевозчиком, а также какую сумму удаётся сэкономить на топливе и расходниках.
Сегодня же поведаем о Renault Zoe. В Гродно мы нашли несколько таких машин. К слову, все они принадлежат одной фирме. Мы поговорили с таксистом о реакции пассажиров на такое нетипичное для гродненского региона авто и о том, на сколько заказов хватает одного заряда. А также пообщались с представителем компании. Предприниматель поделился информацией о маржинальности подобного бизнеса и объяснил, почему бензиновые VW Polo и Renault Logan без промедления поменял на электрокары.
В Европе похожие «электрички» пользуются огромным спросом и считаются самыми продаваемыми. Встретить же французский электрокар в Гродно, можно сказать, большая удача! Оттого, наверное, у многих пассажиров возникают вопросы.
— Некоторые даже не знают, как открыть заднюю дверь, — рассказывает таксист, демонстрируя нам особенность городского электрического хетчбэка: ручка двери находится у окна. — В целом машинка очень удобная, хорошо управляется, разгоняется.
Заявленный запас хода у «Зои» — 300 километров. На деле же Renault Zoe может проехать на одном заряде летом примерно 270 км, зимой — около 200 км.
— У данной машины батарея на 41 кВт·ч. И многое зависит от манеры езды водителя. Как он пользуется печкой, как часто тормозит и, наоборот, газует. Важно отметить, что все эти автомобили идут с тепловыми насосами и предназначены для суровых зим. Их пригнали из Норвегии, так что к минусовым температурам они адаптированы.
Артемий работает в такси наёмным водителем. Трудится по сменам. За одну смену ставит машину на зарядку два раза: на ночь, а также днём на полтора-два часа. Этого хватает, чтобы ездить до вечера и обработать в среднем 20 заказов.
— Получается, где-то рублей 12—14 уходит на один полный заряд. Средний расход у автомобиля — 15,7 кВт на 100 км. Это в городе. А вот на трассе выходить будет больше — около 20 киловатт. Здесь есть режим рекуперации. При торможении машина заряжается, поэтому городские пробки и светофоры помогают прилично экономить!
Электрический хетчбэк кажется миниатюрным. Интересуемся у водителя: нет ли нареканий пассажиров на неудобства и тесноту?
— Нет, это с виду он такой маленький! А вы попробуйте расположиться в салоне.
Отправляем на заднее сиденье нашего фотографа. Посмотрим, что скажет мужчина с ростом выше 190 сантиметров по поводу комфорта Zoe.
— Вместился — уже хорошо! — шутит коллега и добавляет: пространства хоть и хватило ему, но в качестве семейного автомобиля Renault Zoe он вряд ли бы выбрал. Ну а проехаться в такси — почему бы и нет!
А что с багажником? Заглядываем внутрь.
— Чемодан и даже детская коляска помещаются без проблем. Не раз возил к вокзалу людей с огромными «баулами». Если в Logan или Polo установить газовое оборудование, то в нём места будет значительно меньше, чем здесь, — уверяет таксист.
Как мы уже говорили, Артемий работает наёмным водителем. Поэтому насчёт вопросов обслуживания машины и других затрат не осведомлён. Об этом мы поговорили с представителями фирмы, во владении которой и находятся электромобили. На рынке пассажирских перевозок ребята уже давно. Сначала у них был таксопарк авто с ДВС, а сейчас они решили перевести его на электрокары. Теперь в таксопарке трудится пять «электричек».
— Были у нас и Renault Logan, и Volkswagen Polo. В определённый момент случается так, что уже не машина работает на тебя, а ты на неё. Выходит из строя сцепление, ГРМ, нужно часть менять масло в двигателе и фильтры. То есть опять зарабатывают все, кроме тебя: магазин запчастей, СТО, мастера… А ты можешь заработать, только если остаток от авто продашь. С «электричками» ситуация другая.
— Почему выбрали именно Renault Zoe?
— В 2018-м мы пригнали из Америки пробные Hyundai Ioniq, но потом поняли: автомобиль слишком дорогой выходит. С Zoe всё дешевле. Во-первых, её стоимость в Европе. Я не буду раскрывать коммерческой тайны, во сколько обошлось нам привезти Renault из Норвегии. Но скажу так: средняя цена её в каталоге av.by — 15,5 тысячи долларов. Есть варианты и за $13 000, есть и дороже. Для нашего рынка это хороший вариант. Во-вторых, очень дешёвое обслуживание этого «француза».
— Подвеска здесь «копеечная», можно сказать. С ноября на двух машинах мы поменяли только один подшипник, две шаровые, рулевой наконечник и стойки стабилизатора. Заменили масло в редукторе — 28 рублей вместе с работой.
— А есть какие-нибудь больные места в хетчбэке?
— Их единственное больное место — система кондиционирования. Она отвечает и за обогрев, и за охлаждение батареи. Поэтому климатические установки здесь лучше сразу обслужить. Как только иномарки приехали, мы промыли систему, заправили новым фреоном. И всё — на пять лет можно забыть! Работа такая обошлась в 250 рублей.
— Не боитесь ли вы, что возникнут вопросы с запчастями? Всё же не самый распространённый автомобиль в нашей стране…
— Мы закупили двух «доноров» для них. Чем хороши эти машины? Они выпускались с 2012 по 2020 год, и в них менялась только ёмкость батареи, а «внутрянка» оставалась прежней. И сегодня можно купить в Европе за 2 000 евро «донора» без батареи, пригнать его без таможенных пошлин и не переживать о каких-то запчастях… Что мы и сделали.
— А какой пробег у ваших автомобилей и что у них с остаточной ёмкостью батарей?
— Пробег машин в среднем — около 100 000 километров, где-то больше, где-то меньше. У нас они находятся в повседневном движении, поэтому плотность батарея не теряет. Она то заряжается, то разряжается… Но мы готовы к тому, что компонент рано или поздно придётся менять. Я уже заказал из Норвегии пять батарей по 3,5 тысячи евро каждая. Это бэушные машины, но с остаточной ёмкостью 90 процентов.
— Расскажите немного об экономической выгоде электрокаров в такси.
— Поясню в процентном соотношении. На сегодня ликвидность электромобиля составляет 28 процентов от всей валовой выручки. Если взять «грязную» прибыль и вычесть из неё зарплату сотрудникам, ФСЗН и другие налоги, а также зарядку и минимальное техобслуживание, то остаются данные цифры. И это, я вам скажу, нормальная маржинальность по сравнению с таксопарком, где работают авто с ДВС. Ну а в среднем «электричка» в такси может принести 8 000 рублей в месяц «грязными»… Вот и считайте!
К слову, чтобы ещё больше уменьшить расходы, бизнесмены установили свою электростанцию в одном из центральных спальных районов.
— Одна электрозарядная станция только на экономии электроэнергии станет приносить прибыль 400 рублей в месяц. Сейчас мы заряжаемся по 40 копеек. Когда подключим свою станцию, для нас электроэнергия будет стоить уже 20 копеек (у государства отпускная цена — 17 копеек; плюс НДС), так как мы сами окажемся её продавцами. Правда, ещё не решили, возьмёмся ли продавать электроэнергию другим автомобилистам, или «столбик» определим исключительно для наших такси. Но вот одна станция, если заправлять только свои авто, окупится через 10 месяцев.
— Вышли ли вы уже в плюс со своим проектом?
— Нет, в плюс мы ещё не вышли, конечно. О нём заговорим, когда будут свои зарядные станции стоять и машины отъездят хотя бы год. Тогда можно и прибыль подсчитывать, а пока мы только в начале развития своего бизнес-проекта.