Сегодня говорим с Евгением, который заказал полноприводный хетчбэк Mazda 3 с редким 2,5-литровым турбомотором. О стоимости запчастей, сложностях ремонта — в этом материале.
— Так сложилось, что первая машина была тоже Mazda — пускай и старенькая, но очень любимая. Всё-таки молодость и куча потраченных непонятно куда денег, — вспоминает Евгений. — Видимо, в какой-то момент глаз замылился, и так я полюбил «японцев». Следом была тоже «Мазда» — уже в более адекватном состоянии. «Девяткой» также владел. Одним словом, перебрал немало моделей данного бренда. Mazda RX-8 оставалась мечтой, и её удалось воплотить в жизнь. Правда, в ней прошлый хозяин заменил роторный двигатель на достаточно надёжный от Honda. Как по мне, это даже к лучшему. Потому как роторных моторов я боялся: читал, что в обслуживании они капризные. На RX-8 я отъездил три года.
— Со временем стал понимать: машина 2005 г. в. требует внимания во всяких мелочах. Как правило, все охотятся за двигателем для RX-8, а кузов жалуют не особо. Так вышло, что, после того как я расстался с купеобразным «японцем», мне предложили данную Mazda 3. Обычную версию я не рассматривал, а эта — логичное продолжение MPS, «заряженных» модификаций модели в «гражданских» кузовах.
— Мне кажется, производитель немного повзрослел и переосмыслил стратегию относительно «заряженных» исполнений. Компания не стала создавать отдельный суббренд, как Honda в случае с Acura или Toyota с Lexus, а просто уделила чуть больше внимания качеству. Линейка CX-30, CX-50 и CX-60 построена на новой платформе, которую одной из первых получила Mazda 3.
— Я понимал, что хочу «Мазду», причём именно в кузове хетчбэк. Однообъёмники — это моё. Знакомый предложил данный экземпляр, ведь у него изменились планы, а я согласился. В общем, аукцион так и выиграл. Компания-посредник сработала очень хорошо, поэтому машина пришла быстро и без всяких доплат.
Полноприводная Mazda 3 выпуска 2021 года оборудована 2,5-литровым бензиновым двигателем (227 л. с.). «Заряженный» хетчбэк к нашему герою приплыл с пробегом 23 327 миль, или около 37 500 км.
— Есть интересная особенность. Дело в том, что мощность меняется в зависимости от типа топлива: на бензине марки АИ-95 она составляет 227 сил, а на АИ-98 — уже 252 л. с., — рассказывает Евгений. — Удар был в переднюю часть, благо геометрия кузова не пострадала. Если открыть фотографии, то на первый взгляд картина покажется ужасной, однако вышло не так страшно, когда я снял всё навесное. Предполагаю, что «Мазда» съезжала на обочину и заехала под грузовик — вот и скользящий удар сверху. Силовые элементы не пострадали вовсе, а навесные все менялись. На этапе малярных работ ребята уточнили, что слегка подрихтовали стакан, — на этом всё.
— Пока автомобиль доставляли, стал подыскивать запчасти. И вот на этом этапе началось самое интересное! — выдерживает интригу владелец. — Оказывается, турбированная версия не поставлялась ни на какие рынки, кроме американского. Соответственно, были проблемы с навесными элементами и узлами самого двигателя. Пришлось попотеть.
— Комплектующих для атмосферного 2,5-литрового мотора хватает: машин с ними из США привозят очень много. Для турбированных — пусто. К примеру, я искал кассету радиатора: отказался от пайки повреждённой, чтобы не портить хетчбэк плохим ремонтом. Кассета включает в себя радиатор интеркулера, которого больше нет ни в одной другой версии Mazda! Кроме, как я позже узнал, 1,8-литрового дизеля — их поставляли для рынка ЕС и Японии. Таким образом, нашёл во Владивостоке аналогичную машину с ударом в заднюю часть.
— Цена вопроса — 1 500 долларов без учёта доставки. Благо всё шло в сборе: телевизор, основной радиатор, вентилятор, радиаторы кондиционера и интеркулера, а также расширительные бачки.
Затем возник нюанс, когда я стал разбираться с корпусом воздушного фильтра. Как вы уже понимаете, с аукциона иномарка приехала без этих запчастей. Оказывается, он тоже оригинальный и ни от чего больше не подходит: свой расходомер, свой корпус и разъём. Кажется, будто мелочь, а история с поиском растянулась на четыре месяца.
— Без расходомера машина работала в аварийном режиме и некорректно. Все вспомогательные функции стали неактивны.
В итоге заказывал по оригиналу: расходомер из Дании обошёлся в сумму около 250 долларов, а остальное привозили по частям. Сперва одну, затем вторую, а после — третью. Так и получились четыре месяца ожидания. Как только установили расходомер, открылись все возможности машины.
— В Mazda не стали выделять «тройку» внешне, то есть визуально не распознаешь, какой мотор у хетчбэка под капотом. Благодаря этому все навесные запчасти заказывались целыми от аналогичных базовых комплектаций. Версии 2.5 Turbo предлагаются в предмаксимальном оснащении или «топе». У меня до самой богатой не хватает только камеры кругового обзора и спойлера сзади.
— С чем ещё пришлось помучиться, так это с оптикой. Фары с функцией подсветки поворота — Adaptive Front System. Найти их в такой версии крайне трудно, поэтому были заказаны новые корпуса, в которые поместилась вся «начинка» от старых. Таким образом сохранилась оригинальная оптика. Система работает корректно — никаких вопросов. Обошлись новые корпуса и сборка в 800 долларов. Фары попроще у нас стоят от $500 за штуку.
— Китайская фальшрешётка радиатора сюда не подошла, хотя она была изначально мной заказана. Как выяснилось, ошибочно. В итоге к оригинальному бамперу приобретал фирменную решётку. Цена у них внушительная — от 300 долларов.
— Когда я впервые увидел прайс оригинальной эмблемы, сперва посмеялся. Ну как обычная железка может стоить от $200? Чуть позже я чуть было не всплакнул, отдавая такие деньги за деталь. Дело в том, что китайский значок сюда не подойдёт: с ним адаптивный круиз-контроль будет работать некорректно. Кстати, сам радар и блок не пострадали — после установки расходомера воздуха они заработали. Интересно, что здесь есть вспомогательный помощник удержания траектории движения, однако отпустить руль, чтобы система вернула машину в полосу, не получится.
— В момент сборки столкнулся с проблемой поиска лобового стекла: заводское получило трещину в ДТП. Повёлся на рекламу местного блогера, который хвалил один из минских сервисов. Если честно — пожалел. Они обещали, что с проекцией будет всё в порядке. И функция вроде как работает, но тем не менее небольшие вопросы остались… Проекция дублирует цифры, — с сожалением отмечает Евгений.
— Маляры отработали отлично: они сами подбирали краску и сделали всё действительно качественно. Цена вопроса — 1 700 долларов. Красилась вся передняя часть кузова, но переходов вообще не видно. Есть другой цвет «Мазды», в который крайне тяжело попасть, — Red Soul, многослойный. Так, по словам мастеров, в этот серый — ещё сложнее.
— От прошлого владельца мне досталась тюнингованная выхлопная система — это был приятный сюрприз, ведь басовитый звук подчёркивает работу двигателя. Также здесь установлен комплект занижающих клиренс пружин. Насколько мне удалось проверить, производитель кит-комплектов для этой модели — канадская фирма.
Возможно, у меня не было воздушного фильтра как раз из-за того, что хозяин забрал фильтр нулевого сопротивления, прежде чем автомобиль разместили на аукционе. В Америке владельцы имеют возможность демонтировать свои доработки в аварийных авто.
— Я никогда не увлекался тонировкой, а машина пришла с чёрными как уголь стёклами! Снаружи смотрелось эффектно, но изнутри ничего не было видно. Соответственно, тоже пришлось снимать плёнку.
— Видимо, в момент ДТП пассажиров не оказалось в салоне, поэтому сработали подушки водителя и преднатяжитель ремня. «Безопасность» вся восстанавливалась на профильном сервисе — обошлось в 270 долларов. Ну и, само собой, они перепрошили электронный блок управления, отвечающий за работу подушек.
Всего на восстановительные процедуры у Евгения ушло около полугода. Наш герой отмечает, что много времени отняло ожидание доставки, а также поиск запчастей.
— Сейчас машина продаётся за $28 500 не потому, что не понравилась мне, совсем нет. Пожалуй, она самая динамичная из всех, какими я владел! По характеру движения — очень собранная. Изначально мне всё-таки хотелось родстер-кабриолет от «Мазды», а невесте больше по душе «паркетники». Хетчбэк Mazda 3 виделся разумным компромиссом. Тем не менее для меня модель оказалась большеватой. Плюс желательно идти дальше и получить какой-нибудь новый проект.
— Единственное, что можно назвать минусом, — тормоза. При «гражданском» использовании их хватает, а вот при динамичной езде — уже нет. В момент выездов на трек так и подавно.
— Динамика у Mazda 3 равномерная: без непонятных пинков, рывков и странных переключений передач. По линейности набора скорости, конечно, не электрокар, но однозначно разгоняется приятно. Тут проведу аналогию с мотоциклом, на котором возможно двигаться спокойно… А хочется ли? За счёт занижения машина очень хорошо ведёт себя при маневрировании. Плюс электронные помощники действительно многое прощают, упрощая вождение.
— Расход топлива здесь немаленький, если сравнивать с малообъёмными моделями. Трассовый цикл при 120 км/ч — 8 литров бензина, в смешанном получается 12 л на 100 км. Максимальные значения я видел во время старта в стиле «тапка в пол» — 25 л на 100 км. Разумеется, так ездить постоянно не рекомендую.
— Японский хетчбэк не единственный в семье автомобиль, поэтому сейчас выполняет роль машины выходного дня. Знаете, это такой экземпляр, который хочется мыть, полировать и натирать воском, — своеобразная игрушка. По качеству материалов и лоску я бы сравнил Mazda 3 BP в максимальной комплектации с «тройкой» от BMW. Японцы действительно вышли на новый уровень!