Как появились первые электрички в Беларуси?

Пригородные электропоезда давно стали привычной и удобной частью транспортной системы. Своей практичностью и доступностью они снискали большую популярность.

Однако 60 лет тому назад такого транспорта, как электропоезда, в Беларуси просто не было. На железной дороге господствовали паровозы и тепловозы.

Идея создания электропоезда появилась в ХIХ веке вместе с появлением электричества. Когда 1879 году на промышленной выставке в Берлине публике был представлен первый опытный электропоезд, это стало сенсацией. Он больше был похож на детскую игрушку: ездил по круговой электрической железной дороге длиной в 300 метров и тянул за собой вагончик, где сидели лишь 6 пассажиров. Впечатляло то, что ехал он тихо, не пылил и не оставлял за собой шлейф дыма и гари.

В скором времени появились трамваи, метрополитен, а в 1895 году в Америке был открыт первый 11-километровый участок железной дороги на электрической тяге. Первой в СССР в 1926 году была электрифицирована железная дорога в Азербайджане, из Баку к нефтяными промыслами Сабунчи и Сураханы. Электропоезда для этой дороги были построены в том же году в подмосковных Мытищах, на вагоностроительном заводе, и создавались на базе трамваев. Еще через 3 года, в 1929-м, началось движение электричек на пригородной линии Москва-Мытищи. В 1956 году в СССР было принято Постановление «О генеральном плане электрификации железных дорог».

В апреле 1961 года Министерство путей сообщения СССР одобрило переоснащения первого белорусского участка Минск-Олехновичи протяженностью 48 км. Ходить по этому маршруту должны были новые электропоезда Рижского вагоностроительного завода ЭР9, для их обслуживания было построено депо на станции Минск-Северный.

Электрификация участка Минск-Олехновичи было делом далеко не простым, одновременно велось строительство опор контактной сети, подготовка к эксплуатации и комплектование штата. Нужны были инженеры и техники по электромеханике электрических железных дорог, электромонтеры контактной сети и тяговых подстанций, электромеханики, энергодиспетчеры. Одних работников переводили с других дорог, других готовили на курсах дорожно-технических школ, а затем стажировали.

В локомотивном депо российского города Горький (теперь Нижний Новгород) прошли обучение и стажировку инженеры и слесари. В Грузии в Батумской дортехшколе были подготовлены 29 машинистов и 32 помощника. Началось комплектование локомотивных бригад. На Минском паровозном депо был подготовлен 101 ремонтник.

Персоналу нужно было освоить документы по эксплуатации – инструкции, правила, технологические процессы, а затем подготовить собственную документацию. Стройка подобного масштаба впервые проводилась на Белорусской железной дороге, а потому требовала четкой координации.

Весной 1963 года уже шел монтаж контактной сети, эксплуатационный штаб регулировал и освоение вводимых устройств. Всего на участке было установлено 1800 опор контактной сети, подвешено 340 км питающего и контактного проводов. Организованы производственные участки штаба и линии энергоучастка.

30 ноября 1963 года, в установленный планом срок, государственная комиссия подписала акт ввода в эксплуатацию электрифицированного участка Минск-Олехновичи.

Рижские электрички ЭР9, которые должны были выйти на линию, были самыми современными на то время: 10 просторных вагонов с деревянными сиденьями могли вместить тысячу пассажиров. Но в первом электропоезде, который отправился из Минска, заняты были только 2 вагона, в них ехали рабочие, техники и инженеры – участники строительства. Первый поезд без остановок прошел до станции Беларусь, а после небольшой стоянки отправился в Олехновичи. В темное время специалисты отмечали электровыспышки на неровностях контактной сети. Для их устранения понадобились одни сутки.

Торжественное открытие линии состоялось 7 декабря 1963 года. После короткого митинга на станции Минск-Пассажирский, в 15 часов 36 минут, в вышел первый электропоезд № 23, его вел машинист Георгий Галкин вместе с помощником Александром Ивановым.

С тех пор белорусские электрички перевезли миллионы пассажиров, став незаменимым видом транспорта – независящим от ситуации на дорогах и погоды, доступным и быстрым.