«Отец заплатил за трофей всего 640 рублей». Отыскали в Бресте первый настоящий BMW 320

Почти 78 лет назад на Красной площади прошёл первый Парад Победы, во время которого советские солдаты бросали к подножию мавзолея вражеские боевые реликвии. Однако немецкие знамёна и штандарты были далеко не единственными трофеями Красной армии в Великой Отечественной: после войны в Советский Союз направился целый поток иномарок из Германии. Количество привезённых в СССР иностранных автомобилей доподлинно неизвестно, говорят, их было более 100 тысяч. Цифра впечатляет! Но ещё больше удивляет то, что те самые трофеи до сих пор на ходу и их можно увидеть собственными глазами. Об одном из них, легендарном BMW 320, — в сегодняшнем материале Av.by.

— По негласному табелю о рангах трофейные авто чаще всего доставались высоким чинам, — рассказывает нынешний владелец раритетного экземпляра — брестчанин Владимир Ковалёв. — Судя по старому техпаспорту, первым послевоенным собственником этого автомобиля был Брестский облисполком. Позже машина перешла в пользование горисполкому, потом на ней ездил майор милиции.

Иномарки стали неотъемлемой частью автомобильной жизни Советского Союза и привычным явлением на отечественных улицах того времени. Неслучайно в 1948 году издательство «Машгиз» выпустило книгу «Описание конструкций автомобилей иностранных марок». Слова «немецких» в заголовке не было, но, конечно, речь шла именно об этой технике. Издание с подробными описаниями, таблицами и схемами стало настольным для нескольких поколений владельцев автотрофеев.

В 1958 году вышел приказ убрать из ведомств и советской армии все зарубежные машины. Ездить на них высоким руководителям стало неприлично. Последние пересаживались в отечественные «Победы» и ЗИМы, а трофейные авто стали оседать в гаражах и во дворах обычных советских граждан. Чиновники за копейки продавали свои иномарки либо просто дарили подчинённым.

— Машина пошла по рукам! — говорит Владимир Анатольевич. — После у неё было ещё двенадцать владельцев. Мой отец купил её в 1972-м. До этого четыре года она стояла в Минске, находилась в полностью разобранном состоянии под открытым небом. Предыдущий хозяин намеревался её восстановить, но из-за серьёзной болезни не смог завершить начатое дело.

— Как вы её нашли и как доставили в Брест?

— О том, что у кого-то есть такая машина, отцу рассказали на работе. Трудился он экспедитором на БЭМЗе (Брестский электромеханический завод. — Прим. авт.). Как-то они везли в Минск аппаратуру на «Колхиде». Назад грузовик шёл порожним — в него загрузили машину и так доставили в Брест! Правда, во время транспортировки разбились лобовое и боковые стёкла…

К слову, к 70-м годам немецких иномарок уже практически не осталось на улицах советских городов. Однако истинной цены раритетам в Союзе никто не знал. Владимир Ковалёв вспоминает: его отец заплатил за трофейную BMW всего 640 рублей. Средняя зарплата советского человека в то время составляла 180 рублей. То есть уникальное авто можно было приобрести всего за три-четыре месячные получки.

Как раз в это время в СССР стали появляться первые клубы ценителей раритетов. Но любителей олдтаймеров было очень мало, и смотрели на них тогда как на чудаков. Кстати, Владимир Анатольевич и его отец не относились к их числу, просто денег на новое авто не было. «Москвичи» и «Жигули» в то время стоили более 5 тысяч рублей, «Волгу» продавали за 9 тысяч. Для тех, кто не располагал такими внушительными суммами, но мечтал о собственном «железном коне», был вариант покупки старого авто с его последующим основательным ремонтом.

Так, получив голый кузов и четыре ящика с деталями от автомобиля, Владимир Ковалёв принялся «воскрешать» раритетную немецкую иномарку:

— Я был очень молод, только вернулся из армии. Опыт в подобном ремонте имел совсем небольшой. А тут требовалось полностью собрать машину, как говорится, по винтикам. Каждый день после работы я пропадал в гараже. В итоге на восстановление BMW у меня ушло ни много ни мало два года. Делал всё как умел, с учётом имеющихся на то время возможностей, а ведь тогда даже инструментов нормальных не было. Кстати, некоторые детали от иномарки до сих пор где-то у меня лежат, я так и не смог понять, куда их приспособить.

К слову, о деталях. Как бы ни были крепки и надёжны немецкие автомобили, их тоже приходилось обслуживать и ремонтировать. В то время как запасы привезённых из Германии запчастей стали заканчиваться даже у самых хозяйственных владельцев. Новые детали было не достать, поэтому зарубежные авто неизбежно подвергались тюнингу «по-советски». Отечественные мастера порой показывали настоящие чудеса: они скрещивали агрегаты от разных автомобилей, что позволяло поддерживать иностранный автопарк на ходу. Людям просто нужно было, чтобы эти машины ездили, поэтому на дорогах стали появляться трофейные авто, оснащённые большим количеством советских компонентов.

— Мы купили новый двигатель ГАЗ-69, поменяли задний мост и коробку передач, — вспоминает наш собеседник. — Остальное собирали, как говорится, с бору по сосенке, что удавалось найти.

Стёкла, руль, приборная панель, фары, ручки, щётки стеклоочистителей — разные детали от «Победы», «Волги», «Жигулей» и «Москвичей» благодаря трудолюбию и смекалке новых владельцев относительно легко приживались в BMW.

— Почти идеально по размеру подошло сюда лобовое стекло от «седьмого» «Москвича», — рассказывает Владимир Анатольевич. — Боковые поставил жигулёвские, заднее стекло — от «Запорожца». Руль и рессоры волговские, дворники и приборная панель из «Москвича», ручки от ЗИЛа. Родные шины на этом авто были 5 × 16. Когда у нас их не стало, я покупал победовские 5,50 × 16. Теперь, конечно, и этих не найти. Привозили из Польши 6,5 × 16, они шире, поэтому мне пришлось наваривать полосу 25—30 миллиметров на крыло, чтобы колёса могли поворачивать.

Изначально машина была светло-дымчатого цвета, потом её превращали в синюю, васильковую. А бордовой она стала, как оказалось, по воле случая:

— В то время я работал слесарем-автомехаником в мастерской. Как-то мы красили большую фуру, её владелец принёс целый ящик бордовой краски. Что осталось — сказал — забирайте себе! Вот я и покрыл ею BMW. Уже 23 года авто в этом цвете.

Подвеска до сих пор родная, сиденья и реечное рулевое — тоже. Сохранился и оригинальный керамический значок. По легендарной эмблеме, которая постоянно видоизменялась, делаем вывод, что машина ориентировочно 1933 года (точная дата выпуска не установлена. — Прим. авт.). В это же время стали производить авто с характерными решётками радиаторов, в народе названными «ноздрями». Модель 320 стала первой самостоятельной разработкой концерна BMW Group. Таким образом, этот экземпляр можно смело назвать первым настоящим BMW.

— На каком топливе ездит ваш автомобиль и какой расход?

— Изначально работал на бензине АИ-66, потом был АИ-72, затем — АИ-80. Сейчас заливаю АИ-92. Расход примерно 12 литров на 100 км.

В автомобиле много интересных архаизмов. Например, капот разделён посередине, половинки открываются с двух сторон сбоку (в сторону центра). Дверцы в BMW 320 — заднепетельные, то есть распахиваются навстречу движению. Эта конструкция перекочевала в автомир ещё из эпохи карет. Задача со звёздочкой для современного автомобилиста — найти в раритетной иномарке топливный бак, ведь он спрятан сзади, в запасном колесе! Багажник в иномарке очень маленький, можно сказать, его вовсе нет.

— Если вынуть спинку заднего сиденья, то два мешка картошки влезет, — говорит изобретательный владелец авто.

С 1980-го трофейные машины получили статус коллекционных раритетов. Сегодня их можно увидеть на специализированных выставках, ретропарадах, в кино.

— Предлагали ли вам когда-нибудь поучаствовать в такого рода мероприятиях с вашим авто? — интересуемся у Владимира Анатольевича.

— Да, как-то проходили в Бресте международные фестивали ретротехники «Планета Железяка», я участвовал. Иногда просят машину на тематические фотосессии, свадьбы и другие торжества. Кстати, у нас с женой недавно была золотая свадьба. Дочь украсила BMW, на ней мы ездили в ЗАГС.

— За подобными артефактами военной эпохи охотятся коллекционеры со всего мира. Задумывались ли вы когда-либо о продаже автомобиля?

— Как-то мне предлагали за него 15 тысяч долларов — отказался! Сейчас уже в силу возраста и слабого здоровья я крайне редко вожу авто, да и самостоятельно обслуживать его становится всё сложнее. Говорю детям: «Если хотите, продавайте». Но делать это они пока не планируют.