Blizko.by вспомнил несколько странных и необычных поездов, которые в разное время ходили (и сейчас ходят) по Беларуси.
Денис Блищ проехался на электричке, у которой было собственное имя «Минский экспресс», и показал парочку фотографий.
— Сегодня попал на рейс, выполняемый электропоездом ЭР9Т-698, известным тем, что лет 20 назад он был улучшен мягкими сиденьями в трех из десяти вагонов, дополнен баром и даже кондиционером. Электричка работала на маршруте Минск – Смоленск, затем сокращена до Орши, после переведена на брестское направление. Поезд получил имя «Минский экспресс», ездил быстро и останавливался по крупным станциям.
Формат уже давно не актуален в связи с появлением электропоездов следующих поколений, но кресла никуда не делись. Закрыт бар, выключен кондиционер, а состав работает в качестве обычного пригорода. Сегодня, например, на молодечненском направлении.
Народное прозвище обычной электрички, но повышенной комфортности, — «попугай». Десять лет назад именно этот «Минский экспресс», Эр9Т-698, регулярно ставили на маршрут №663/664 Минск – Брест. Причем не в качестве обычной электрички (к тому моменту простые электрички Минск – Брест уже не ходили, их заменили «Штадлеры»), а в качестве пассажирского поезда. В системе бронирования билетов он значился как поезд с общими вагонами — то есть, не знающие пассажиры ожидали, что приедут обычные плацкартные вагоны, но приезжала электричка, которая по внешнему виду никак не отличалась от обычной электрички. И лишь внутри начинались удивления.
На железнодорожных форумах вычислили этот хитрый поезд и составили собственную схему мест в вагонах, чтобы понимать, какое место тебе достанется, потому что сайт БЖД никак не выделял его среди других «общаков». Так, выходило, что вагонов повышенной комфортности было четыре (Денис Блищ пишет, что три), и, зная «шахматку» (схему рассадки), можно было ехать действительно чуть комфортнее, чем остальные пассажиры, чей билет стоил ровно столько же. Одно дело — когда в вагоне 103 дерматиновых места и конфигурация кресел 3:3, а другое — когда в вагоне всего 46 или даже 30 мягких мест с подголовниками и конфигурация 2:2. Буфет к тому моменту уже давно не работал — что, впрочем, имело и положительный эффект: люди из других вагонов не шастали туда-сюда через вагон-бар.
Десять же лет назад БЖД презентовала «новый формат пассажирских перевозок» и разделила пригородные и пассажирские поезда на поезда разных «линий». Теперь пассажиры должны были выучить и научиться разбираться в странных названиях «поезд региональных линий эконом-класса», «поезд межрегиональных линий бизнес-класса» и т.п. Частично это были обычные пассажирские поезда с тепловозом и купейными/плацкартными вагонами, частично — новые электрички Stadler и дизель-поезда PESA.
Среди прочих появились и «поезда международных линий». Новых поездов для этих «линий» не оказалось — БЖД использовала то, что было. Поскольку у каждой «линии» в рамках корпоративного стиля был свой цвет и свой символ-цветок, то «международки» полагалось красить в серо-желтые цвета с изображением орхидеи.
В мае 2013 года довольно свежие (всего 8 лет) дизель-поезда ДР1Б-500 и ДР1Б-501 соответствующей раскраски начали ходить из Минска в Вильнюс. Внутри — обычный дизель-поезд, но немного уютнее: мягкие чехлы на сиденьях, занавесочки. На фото можно разглядеть на боковой части кабины большие желтые буквы IL и надпись на трех языках: «International lines, міжнародныя лініі, международные линии».
А всего через три года, в мае 2016–го, поезда сняли с литовского направления и отправили к месту «прописки» — в гомельское депо ТЧ-8. И составы стали ходить на тупиковых линиях в глубине Полесья: Калинковичи – Хойники, Гомель – Хойники, Гомель – Тереховка, Гомель – Добруш и так далее. Причем какое-то время на них сохранялись надписи «Международные линии». Жители отдаленных райцентров, где рельсы заканчиваются тупиком, очень удивлялись, что у них здесь какие-то международные маршруты существуют. Впоследствии буквы IL, фразы про международные линии и цветки орхидеи замазали, но раскраска составов так до сих пор и осталась серо-желтой.
Этот поезд тот же Денис Блищ и вовсе называл «Гомельским метро». Это то, что в гораздо более полной мере является «городской электричкой», нежели ее минская разновидность. Поезд идет практически через весь город, связывая центр и окраины.
У поезда удивительный маршрут: Гомель – Гомель. Да, он стартует на главном гомельском вокзале и финиширует тут же. Можно купить билет на весь путь и выйти из состава там же, где сел.
С Гомеля-Пассажирского он едет по большому гомельскому кольцу по часовой стрелке: Гомель-Нечетный, Светоч, Сож и так далее, пока через Новобелицу не вернется обратно на главный вокзал. В пути — около 40 минут, в день выполняется три рейса.
Раньше была еще разновидность этого поезда, который шел удлиненным маршрутом: сначала по западному кольцу через Гомель-Северный и Гомель-Четный, а потом против часовой стрелки по большому кольцу через Кленки и Волотова возвращался на Гомель-Пассажирский.
Интересно еще и то, что сайт БЖД не умеет вам продать билет от Гомеля до Гомеля и вообще не покажет этот поезд в расписании, если не знать хитрость. Сейчас, как и 10 и 15 лет назад, сайт выдаст вам этот поезд, только если в строке поиска задавать не «Гомель – Гомель», а какую-нибудь промежуточную станцию, например, «Гомель – Кленки». Тогда расписание покажет маршрут «Гомель (кольцо)». Но купить билет от начальной до конечной (она же начальная) все равно не даст. До предпоследней станции — Новобелицкая — пожалуйста: 1 рубль 23 копейки. А хотите маршрут целиком — добро пожаловать в кассу.
Летом 1992 года газета «Вечерний Минск» выдает заметку «Поедем на дачу в спальном вагоне». Начальство бюро по обслуживанию пассажиров рассказывало: впервые в своей практике для пригородных перевозок в минской зоне задействуют пассажирские поезда с других отделений БЖД. Из-за нехватки электричек было решено, что пассажирские поезда по выходным дням будут обслуживать пригородные направления.
Одни поезда отправляли в путь вместо того, чтобы отстаиваться в ожидании следующего дальнего рейса. Так, состав, который по будням ходил из Минска в Брест, по выходным превращался в обычную электричку и ехал из Минска в Оршу с остановками «у каждого столба». Состав Минск – Сураж по выходным ездил из столицы в Осиповичи и обратно. Другие пассажирские поезда, сохраняя свой маршрут, должны были останавливаться не только на крупных станциях, но вообще на всех остановках по пути. Так, поезд Барановичи – Житомир на участке до Минска останавливался на каждой платформе, а состав Минск – Вильнюс точно так же выполнял все остановки на участке до Молодечно. При этом в этих поездах можно было ездить по обычным билетам на электричку!
И это не единственный пример. Во второй половине девяностых автор этих строк возвращался из Гомеля в Минск, и вечером на участке от Бобруйска до Осиповичей был подан очень странный состав — «я его слепила из того, что было». Формально это был поезд из купейных и плацкартных вагонов, но складывалось ощущение, что вагоны эти перегоняют из города в город только затем, чтобы пристрелить на заднем дворе. Но попутно решили принести пользу пассажирам и немножечко пополнить железнодорожную кассу, и поэтому на этого доходягу продавали билеты (насколько помнится, именно по пригородному тарифу). В некоторых купе напрочь отсутствовали стекла, и на одной из станций мы вылезали на платформу через окно просто потому, что могли. В первом вагоне не было передней торцевой двери, поэтому мы запросто видели перед собой тепловоз. Задняя дверь в последнем вагоне не была заперта на ключ, мы ее свободно открывали и смотрели на убегающие рельсы. Во всех вагонах не хватало то двери, то окна, то полки, то еще какого-либо предмета или оборудования. При этом в поезде была проводница и следила за порядком (наверное, чтобы пассажиры ну совсем уж не наглели и не прыгали из окна в окно), а вот самих пассажиров было очень немного. Этот фантасмагорийный поезд подолгу стоял на станциях и полустанках.
В восьмидесятых-девяностых вагоны-гостиницы официально работали на минском вокзале и других вокзалах страны. Вот фотография БЕЛТА за 1988 год (внимание на табло).
А вот цены за июль 1993-го. Одна ночевка стоила 400 рублей, еще 250 надо было выложить за комплект постельного белья. Это, кстати, в сумме составляло примерно полдоллара, но все равно очень весомо. Так, проездной на все виды городского транспорта стоил около тысячи рублей, а минимальная зарплата — около 7 тысяч рублей.
Постоялец оплачивал проживание, приходил в такой вагон и занимал свою полку в отсеке на двоих. Поговаривают, что это полезное для командированных удобство (а вагоны были СВ, на 18 мест, причем три штуки) ликвидировали из-за многочисленных леди с небольшой социальной ответственностью, но с большими объемами клофелина в сумочках.
Однако были в истории БЖД поезда, которые не стояли на жестком приколе, а ездили по стране, но при этом могли выступать в роли гостиницы. Минчанин Эрик, которые часто ездил на поездах и автобусах и десятилетиями собирал расписания общественного транспорта, рассказал нам такую историю.
— Я ехал зимой из Витебска в Вилейку и под вечер добрался только до Крулевщизны. В здании вокзала были выбиты окна и стоял жуткий холод. А где-то в районе полуночи приезжал поезд из Минска на Друю. И в этой Крулевщизне он стоял почти всю ночь, ожидая прицепки дополнительных вагонов от другого поезда, который должен был прийти только утром. Я купил билет до ближайшей станции — кажется, это было Глубокое — и пошел в вагон. Там я отлично выспался, а утром заявил проводнице, что передумал ехать, и стал дожидаться ближайшего дизеля на Вилейку. Так я переночевал за какие-то копейки.
Сейчас такой трюк уже не получится провернуть. Blizko.by рассказывал, что теперь поезд Минск – Друя стоит в Крулевщизне всего 2 часа 5 минут. Впрочем, в этом и некоторых других поездах можно выспаться на ходу, но ночевать и стоять — такого больше нет.
Кстати, вагоны-гостиницы до сих пор существуют, например, в России. Скажем, при Николо-Сольбинском женском монастыре на границе Московской и Ярославской областей для паломников и послушников работают один вагон-гостиница, два вагона-трапезных (ресторан) и один вагон-душевая.
