Сегодня — история Евгения, купившего в США редкий Indian Scout Bobber почти без повреждений. Про поиск, подбор, затраты и причину отказа от восстановления — в материале av.by.
«На первом мотоцикле благополучно „разложился“, не отъездив и сезона»
— Как ни странно, моя мотокарьера началась около десяти лет назад с предложения начальника отучиться вместе с ним на категорию А. Тогда меня мотоциклы ещё совершенно не интересовали, но фраза: «Буду отпускать с работы пораньше» оказала волшебный эффект, — вспоминает Евгений. — И вот, ничего не зная даже про органы управления, я впервые сел на байк. Был это 125-кубовый «Минск». Тогда-то стало понятно: моё! Ну и тут понеслось…
— Первый мотоцикл — Honda CB500, и на нём я благополучно «разложился», не отъездив и сезона. Итог — нога в гипсе на три месяца, зато научился ездить на машине с «механикой», нажимая на газ рукой, — иронизирует собеседник. — При этом осознал ответственность водителя на дороге. Классический мотоцикл дал понять, в каком направлении двигаться дальше. Для себя сделал вывод: хочу круизер!
На следующий сезон купил более серьёзный аппарат — Honda VT750DC 2003 г. в. Я лишь укрепился во мнении: только круизеры! Кстати, этот «мот» потом перепродавался среди своих — удачный аппарат. Разве что количество собственников реально было определить по принципу колец на срезе дерева: сколько слоёв краски — столько и владельцев.
— Далее искал Honda VTX1800… Можно сказать, на этом этапе начался путь к Indian. С ограниченным бюджетом пытался выиграть интересующую меня модель на американских аукционах, но долго не находился нужный вариант. Поискал даже у нас, однако натыкался на не самые ухоженные «втыксы». Неожиданно обратил внимание на Victory Vegas, понравившийся визуально. Как оказалось, это очень достойный аппарат с весьма внушительными характеристиками, минимумом «болячек» и отзывных кампаний. Так приступил к изучению продукции концерна Polaris, которому на данный момент принадлежит марка Indian.
— После получения в руки «Вегаса» убедился в правильности выбора. Двигатель объёмом 1 731 см³, мощностью 95 сил и с крутящим моментом 145 Нм меня впечатлил. Так проникся доверием к концерну Polaris. К сожалению, после возрождения марки Indian производитель прекратил выпуск Victory (в 2017-м).
— Когда-то мечтал про Harley-Davidson V-Rod, являющийся архитектурно правильным мотоциклом, но «неправильным „Харлеем“». Не повезло: модель больше не производится. Indian Scout — один из ближайших конкурентов, который после долгих раздумий и был приобретён.
«Всё по $500 — такое ценообразование запчастей»
— Искал варианты после небольших ДТП и в максимально стоковом виде. Правда, этот «Индиан» всё равно оказался серьёзно тюнингованным. Поиски заняли около трёх дней — не ожидал такой оперативности. Ставка сыграла 18 января, а забрал байк с СВХ я 30 марта этого года.
Выиграл на американском аукционе мотоцикл с минимальными косметическими повреждениями, на которые не собираюсь тратить драгоценное время в разгар сезона. Для этого есть зима!
— Первый байк некогда забирал своим ходом с СВХ, но с Indian сложилось иначе. Главная причина — мёртвый аккумулятор. Это следствие весьма неприятного события: в приборную панель проникла вода, что вызвало гниение платы «приборки».
— Восстановление приборной панели отняло немало времени и сил — в основном на поиск специалиста, который за это возьмётся. К счастью, знакомый, занимающийся ремонтом телефонов, согласился на данную работу и справился с ней отлично. Там установлена двухслойная плата, в ней были многочисленные обрывы цепи. Элементная база не пострадала, что позволило легче восстановить работоспособность «приборки».
Далее решали непонятный момент со стартером: при подкидывании полностью заряженного автомобильного аккумулятора он еле крутил. После разборки, чистки, сборки — заработал как нужно. Возможно, в ламелях ротора было много графитовой пыли от щёток. Новый аккумулятор нашёлся без проблем.
— Во время одной из транспортировок повредили вентиль заднего колеса, весьма специфичный. Пришлось искать его в специализированных магазинах и только потом ехать на шиномонтаж.
Ценообразование запчастей выглядит примерно так: всё по 500 долларов. «Приборка», стартер, фара, амортизаторы — буквально каждый элемент имеет данную стоимость. Что действительно стоит дорабатывать на модели — головной свет и задние амортизаторы. Свет ночью заурядный, штатная задняя подвеска достаточно короткоходна и жестковата. С подвеской мне повезло: её поменяли до меня, установлены амортизаторы FOX. Оптика же штатная, задумываюсь над заменой на светодиодную.
— Сюрпризом оказалась установка прямоточного выхлопа. При выборе лота одним из главных критериев стал штатный выхлоп. Каково же было моё удивление при первом запуске, когда стало понятно, что соседи собирают помидоры для меня — не для салата! Но ввиду исключительно дневных поездок раздражаю их не сильно, — улыбается Евгений. — И, если честно, установленный прямоток мне понравился! Звук очень приятный, хоть и немного громче, чем должен быть.
Из наблюдений — смутила часто встречающаяся надпись на запчастях: «Made in India». Может, это и неплохо — у брендов Bajaj и KTM удачные мотоциклы. Но вот во время сборки стартера для моего Indian работник, видимо, отвлёкся на танцы с песнями.
— Будущие вложения — ориентировочные, они могут и не потребоваться. Это замена лапки рычага КПП ($150), ручка сцепления ($100), указатели поворотов ($120), перекраска бака ($100), новые наклейки на бак ($130). Около $600 предстоит вложить, но сумма может вырасти в зависимости от желаний что-либо докупить или переделать.
«После 5 000 оборотов он только начинает оживать»
— Данный мотоцикл имеет множество модификаций на любой вкус. Есть даже две версии двигателя: 998 и 1 133 см³. Младшую модель отличает полностью чёрный окрас двигателя (у старшей головки блока хромированные). В младшей не вижу смысла — только если гнаться за стилем и более низким ценником. Пробег на момент доставки в Беларусь — 8 000 км, а сейчас уже более девяти тысяч.
— Дроссель электронный, он оставляет немного смешанные чувства: отклик на откручивание ручки быстрый и острый, при низких скоростях на ямках начинаешь немного «танцевать», реагирует на мельчайшее изменение положения руки. К этому привыкаешь быстро!
— Охлаждение жидкостное, причём установлен достаточно большой радиатор, к которому прикручен вентилятор. С перегревом проблем не было, температура держится в диапазоне от 80 до 100 градусов.
— Тормоза однодисковые, одинакового диаметра — 298 мм. Сзади — однопоршневый суппорт, спереди — с двумя поршнями. Их, впрочем, хватает даже при динамичной езде. Привод ремённый, и для меня это лучший вариант. Из ухода требует только подтяжки и ровного выставления колеса.
— Одна из причин, почему обратил внимание конкретно на эту модель, — пространственная рама. Раньше не сталкивался с таким типом конструкции. Она более современная: по сути, двигатель тоже несёт часть функции рамы, элементы прикручиваются в том числе к нему, а не только к силовой. Благодаря этому байк получился компактным и монолитным.
— «Приборка» сделана в традициях Polaris: до 120 разметка шкалы с большим шагом, а далее он уменьшается. Это никак не напрягает, ведь скорость читается хорошо. Также из особенностей — легко переходит с имперской системы счисления на метрическую, — улыбается Евгений.
— Коробка переключается чётко, а нейтраль ловится легко. Всего шесть передач, но после второй они достаточно короткие. Топливный бак маловат, хватает максимум на 200 км. Лампочка загорается примерно за 15 километров до осушения ёмкости.
— Мотоциклы этой марки можно обслужить у официального представителя в Минске. Но столкнулся с неприятной ситуацией: в данный момент, кроме расходников, у них ничего нет. Выход только один: тянуть из США или Европы — кому как будет проще. Мелочовку легче всего заказать с AliExpress. Хотя не лучший вариант, но в нынешних условиях наиболее удобный.
— Итак, получив очередную игрушку и впервые прокатившись, я понял: это «родная кровь». Он становится твоим другом с первых километров… Это генератор улыбки от уха до уха, отвлечение от всех проблем, самый чистый кайф!
Во время первой поездки с непривычки не понял Indian: тянет не как паровоз! Но этому есть весьма логичное объяснение: двигатель при мощности 100 сил имеет меньше момента — 97 Нм. В силу разности конструкций его нужно «крутить». На Vegas можно было бодро ускоряться с любой передачи, не думая об оборотах, держать их в пределе до 4 500. С «бобром» ситуация другая: после 5 000 только начинает оживать. Он другой, однако это не значит, что он плох. Очень даже хорош!
— Если не раскручивать его выше 4 000, то это довольно спокойный классический мотоцикл, предназначенный для неспешной кайфовой езды, большая скорость ни к чему. Так можно прокатиться по вечернему городу вместе с красивой дамой. Но когда просыпается внутренний хулиган, стрелку одометра нужно держать в пределе 5 000—8 000 оборотов. И характер меняется: «мот» становится очень шустрым и подвижным, с ним надо быть начеку.
— Что такое лучший мотоцикл? Для меня это первый и тот, который у тебя сейчас. На данный момент существует множество классов, производителей, модификаций. Не стоит бояться ошибиться с выбором, поменять марку, класс. Уход от Honda открыл мне Polaris, чей продукт я купил во второй раз. Если созрею на старшую модель — возможно, это будет также Indian.
Не следует думать, будто покупка мотоцикла даст вам новых друзей, очередь из девушек или какой-то социальный рост. Нужно просто садиться — и ехать в закат, где правильные мысли сами тебя найдут, где ты почувствуешь свободу. Лучший мотоцикл может быть несовершенен технически, но он должен нравиться.
Расчёты в Беларуси проводятся в белорусских рублях. Сумма в иностранной валюте указана как эквивалент для удобства восприятия информации.
