Для тех из нас, чьё детство или юность пришлись на восьмидесятые и девяностые, образ «Икаруса» неразрывно связан с трепетным предвкушением большой дороги. По сравнению с другими продуктами социалистического автопрома в венгерском автобусе всегда чувствовалась «порода». Казалось, что к перрону выруливает истинный символ «западного комфорта», прорвавшийся сквозь железный занавес.
И даже на излёте своей эпохи «Икарус» не выглядел атавизмом: его красная ливрея гордым знаменем возвещала: поездка пройдёт как надо!
Сегодня эти машины полностью исчезли с регулярных маршрутов, превратившись в героев воспоминаний. Но не все согласны с тем, что легендарные «Икарусы» — призраки прошлого. Энтузиасты не только спасают немногочисленные выжившие автобусы. Они дают им вторую жизнь.
Мы пообщались со Степаном — человеком, который решил бросить вызов времени и вернуть любимые венгерские машины на дороги Беларуси. В нашем интервью, а также на YouTube-канале Степана мы приглашаем вас подняться по высоким ступеням в салон автобуса. Туда, где воздух всё ещё пропитан тем самым густым икарусовским духом — смесью солярки, старого велюра и тепла от отопителя Sirocco.
Формирование коллекции классических автобусов в современных реалиях — история, в которой перекликаются сюжеты триллера и детектива. Найти сегодня «живой» Ikarus 256-й или 260-й серии чрезвычайно сложно: большинство из них безжалостно разрезали на металл ещё в начале нулевых. Уцелевшие же экземпляры чаще всего представляют собой печальное зрелище: прогнившие фермы кузова, обветшавшие салоны и двигатели, которые не видели качественного масла десятилетиями.
Отыскать машину, сохранившую свою инженерную девственность и аутентичность, — это огромная удача, требующая уникального чутья. А может, техника чувствует любовь и тянется к тому, кто к ней относится с уважением? Пожалуй, эти слова именно про Степана.
— Степан, расскажите, какие именно модели «Икарусов» сейчас есть в вашей коллекции?
— Сейчас в коллекции находятся основные представители двухсотой серии, которая стала вершиной венгерского автобусостроения. Это два городских Ikarus 260 — те самые короткие «одиночки», которых все помнят по городским маршрутам. И конечно, флагманы межгорода — два экземпляра модели 256.
— Знаете, «256-й» — это квинтэссенция «мягкого» автобуса. Сейчас я занимаюсь ими очень плотно: одну машину восстанавливаю буквально до заводского состояния, чтобы она выглядела и пахла так, будто только что выехала из ворот завода в Секешфехерваре. Процесс этот долгий и кропотливый, я фиксирую каждый этап в роликах для своего канала, чтобы люди видели: за блестящим лаком и чистым велюром стоят месяцы работы с металлом, поиск оригинальных метизов и бесконечные часы в яме. Для меня это не просто техника, это пласт культуры, который нельзя потерять.
— Дорого ли обходится создание этой уникальной коллекции?
— Купить подобный автобус не так уж и дорого, если, конечно, получится его найти. Зачастую машины уходят по стоимости металлолома или очень скромной подержанной иномарки. Например, свой первый «256-й» я приобрёл 10 лет назад за $1 500. Позже «260-й» «горожанин» обошёлся в 5 000 белорусских рублей. А последнее пополнение, ещё один «260-й», — в 8 300 белорусских рублей.
— Однако истинная цена, которую приходится платить, измеряется не деньгами, а временем. Только представьте: приобретённый в 2025 году Ikarus 260 1985 года выпуска не видел за свою долгую жизнь ни одного капитального ремонта! При том, что последние 13 лет он стоял на приколе без движения и без обслуживания. Восстановить его будет задача со звёздочкой.
— И что же заставляет вас вкладывать собственное время, деньги и душу?
— Здесь должна быть какая-то личная душещипательная история, но… у меня такой нет. Отец долгие годы работал в «Совтрансавто», поэтому путевые истории и обсуждение техники в семье всегда присутствовали. Видимо, это стало фундаментом моего тёплого отношения к машинам. У меня ведь в коллекции сейчас не только четыре автобуса… Есть ещё девять гусеничных тракторов! О них я тоже снимаю ролики.
— Что же касается непосредственно «Икарусов», то они были моей любовью с детства. Это тот возраст, когда не нужны никакие объяснения и аргументы. Любишь — и всё тут. Затаившееся в глубине чувство дало о себе знать уже во взрослой жизни: в какой-то момент понял, что хочу себе венгерский автобус. Увидел объявление, пошёл и купил — это при том, что на тот момент у меня даже не было категории D.
— Но почему объектом ностальгии стал именно «Икарус»? Не ЛАЗ и не ПАЗ, которые также были героями межгорода?
— «Икарус» — это нечто особенное. Для меня период 1980-х и 1990-х годов — это лучшее время в истории с точки зрения эстетики и комфорта. От ностальгии никуда не уйти. Я помню то детское ощущение, когда заходишь в салон «256-го», видишь бесконечные ряды кресел и чувствуешь особый уют.
— Покупка первого автобуса была попыткой вернуть ту атмосферу. Но было в моём решении и что-то рациональное, объективное. Вопреки всем госпланам, пятилеткам и бездушному конвейерному производству, венгры создавали настоящую технику. Их инженеры думали о человеке, а значит, заботились о каждой мелочи. Причиной такого гуманного отношения к собственной продукции стала, на мой взгляд, вековая традиция автопроизводства. Почти столетие конструкторы Секешфехервара пестовали свои детища, начиная ещё с карет, и доводили их до совершенства.
— В «Икарусе» у каждой детали есть свой уникальный шарм. Посмотрите на сиденья в моей 256-й модели: они не просто мягкие, они раздвигаются в стороны! Это же невероятный уровень комфорта для того времени: ты мог отодвинуться от соседа, создав личное пространство.
Алюминиевые профили, качество велюровой обивки, эргономика рабочего места водителя — всё сделано с огромным запасом прочности и уважения к людям. Когда сегодняшние пассажиры заходят в салон и видят функционал кресел тех времён, у них случается культурный шок: «Ого, они ещё и в стороны двигаются?!»
— Идея венгров состояла в том, чтобы каждая следующая машина была лучше и красивее предыдущей. В этом и кроется коренное отличие от нынешних «коробок», где всё подчинено минимизации издержек. Можно лишь посочувствовать современным пассажирам, которым «скормили» бесплатный Wi-Fi и LED-экраны как главное условие комфортной поездки.
У каждой машины есть своя история. Но не каждая история получает возможность быть рассказанной. Пример подопечных Степана демонстрирует: если бы не счастливый случай оказаться у него в руках, прессы и шредеры расправились бы не просто с автобусами, а с уникальными экспонатами.
— Степан, модели в вашей коллекции — это результат осознанного поиска и выбора?
— Осознанным приобретением был мой первенец. Как бы жутко это ни звучало, но две другие машины покупались на запчасти для первого «Икаруса». Но у кого поднимется рука на эти шедевры! Вот и получается, в каком бы состоянии ко мне ни приходили последующие автобусы, как бы мне сложно ни приходилось с их восстановлением, я шаг за шагом возвращал их с «того света». Сейчас, кстати, предстоит очередной вызов: последний Ikarus 260, приобретённый мною уже сознательно для пополнения коллекции, совсем плох — сказываются ужасные условия его хранения. Но будем бороться за его восстановление.
— Вы относитесь к своим автобусам как к живым существам. Не удивлюсь, если у каждого из них и вправду есть «ожившая биография».
— А то как же! Про каждого из моих подопечных можно и книгу писать, и фильм снимать. Впрочем, один из них в фильме и снимался.
Речь идёт про первый автобус моей коллекции, Ikarus 256.75, прозванный Superstar. Долгое время он был в собственности Минского авиаремонтного завода. И подарил его сотрудникам самые яркие страницы жизни: на нём люди отправлялись на турслёты и организованные профсоюзом экскурсии. Когда автобус попал ко мне, я нашёл в салоне бесчисленное множество карт со всей Европы — не каждый человек столько объехал!
— Но главная веха в истории данной машины всё же отечественная. Её «лицо» знакомо миллионам зрителей: автобус принимал участие в съёмках масштабного кинопроекта «Чернобыль», исполняя роль транспорта, эвакуировавшего жителей Припяти. При этом блеск киноэкрана скрывал тяжёлое техническое состояние.
— Другой мой Ikarus 256 «подрабатывал» «гастарбайтером». Сотрудники могилёвского завода «Строммашина» ездили на нём собирать виноград в Молдову. Но по-настоящему цепляет за душу то, что в 1989 году автобус в «штат» принимал тот же механик, что и отдавал его спустя четверть века мне. Он не мог скрыть слёз — ну и как после этого не будешь относиться к машине как к чему-то одушевлённому?
— Поколесил и «260-й» — кстати, нетипичной компоновки. Мы привыкли, что Ikarus 260 — трёхдверный городской автобус. В этом же двери только две. Несложно догадаться, что машина работала в пригороде. Да не где-нибудь, а в Германии — 10 лет, с 1987 по 1997 годы, она познавала немецкие автобаны. От тех времён даже сохранился маршрутизатор на немецком языке.
По прибытии в Беларусь автобус тоже не слыл «домоседом». Находясь в ведомстве пивзавода, каждую весну он отвозил ребятню в пионерлагерь на Азовское море. И сохранил в салоне маленький след беззаботного детства — кто-то, возвращаясь из лагеря, оставил на память веточку с дерева.
— Да и как обойдёшь добрым словом обычного трудягу — ещё одного «Икаруса-260», работавшего в автопарке города Молодечно? С 1985-го по 1996-й он каждый день возил людей по городским маршрутам, являясь символом постоянства и верности. Затем было ведомственное хранение и работа «живым пособием» в автошколе.
— А в целом знаете ли вы про другие сохранившиеся «Икарусы»?
— К большому сожалению, некогда король городских и междугородних маршрутов уходит в забвение. Среди объявлений временами попадаются единичные экземпляры. Однако чаще всего их состояние оставляет желать лучшего.
Мне известно ещё про три «живых» автобуса Ikarus в Беларуси: 256-й и 260-й модели. Они также находятся в частных коллекциях.
— И всё же, если увидите ещё один «Икарус» в продаже, пополните собственное собрание?
— Странно прозвучит, но… не хотелось бы! Автобус — не легковушка, в обычном гараже его не спрячешь. Когда на нём едет экскурсия, люди видят изнанку работы: красиво, удобно, надёжно. А за всем этим стоят часы работы. И восстановление ещё одной машины будет проблематичным.
Но если уж увижу объявление о продаже какого-то уникального «Икаруса»… чего уж греха таить, могу сорваться и купить. Такое оно вот, беззаветное чувство к марке. Люблю — и всё тут!
Автобусы Ikarus ценились в автопарках за надёжность и качество сборки. Даже с приходом в 1990-х Neoplan «Икарусы» продолжали их страховать, вселяя уверенность: на маршрут всегда есть кому выйти. Но одно дело обслуживать машину в автопарке с обилием специалистов и запчастей, а другое — оказаться один на один с давно списанной техникой.
— Вы возвращаете автобусы к жизни сами или приходится прибегать к помощи специалистов?
— А специалистов-то и нет. «Икарусы» давно отслужили свой срок, и людей, работавших с ними, помнящих их устройство, осталось совсем мало.
Я сам инженер по образованию. Хотя в данном случае диплом почти ничем не поможет, кроме общего понимания функционирования систем. Оно будет схожим и в грузовом ЗИЛе, и в пассажирском МАЗе. Но куда важнее желание. Если оно присутствует — со всеми трудностями разберёшься. Моя школа — это жизнь. Почти всё, что я знаю об устройстве «Икаруса», я получил, копаясь в нём.
— Судя по описанию состояния автобусов на момент приобретения, в них пришлось вложить немало усилий и денег?
— Главным образом усилий. Повторюсь, что ничто так не требуется при восстановлении «Икаруса», как работящие руки. Значительная часть ремонта представляла собой не какие-то там высокотехнологичные операции, а обычную сварку. Да, иногда приходилось подыскивать отдельные запчасти. Например, заказывал отопитель из России. Это, кстати, тоже требует времени — находить всё более и более редкие детали. Но зато я могу с гордостью сказать: от 99 до 100% комплектующих моих «Икарусов», от дворников до моторов, — оригинальные.
— О моторах. Правдивы ли отзывы о феноменальной надёжности лицензионного двигателя Raba-MAN?
— То, что содержит в себе аббревиатуру MAN, другим быть и не может. Это действительно очень приятная техника: надёжная, понятная, ремонтопригодная. У водителей «Икарусов» всегда было золотое правило: если ты завёлся и выехал из парка, мотор тебя в дороге не подведёт. Двигатель очень выносливый, он способен прощать эксплуатационные ошибки, которые для современного высокофорсированного мотора стали бы фатальными.
— Я работаю с двигателями, которые прослужили уже несколько лимитов. Но ещё более удивительно, что они разрабатывались в седых 1960-х. Насколько же сильна оказалась инженерная мысль!
Впрочем, буду объективным. Свои слабые стороны у Raba-MAN тоже есть. У них слабая тяга и большая дымность. В Советском Союзе не особенно беспокоились об их прожорливости, но сегодня расход 30 литров на «сотню» уже выглядит чрезмерным.
— А что в итоге оказалось самым сложным в ремонте?
— Соответствовать заложенному в «Икарусах» совершенству. Чтобы восстановить автобус как следует, недостаточно просто оригинальных запчастей. Нужно понимать философию его конструкторов. Они годами оттачивали каждую модель до последней детали, до последнего винтика.
Возьмём аспект, который может показаться на первый взгляд банальным, — окрас. Спроси у человека, какого цвета Ikarus 256, и видевший его моментально ответит: «Красно-белый». Но в действительности венгерские дизайнеры использовали не белый, а именно молочный цвет. А тот самый непритязательный красный… его по RAL сегодня просто так не подберёшь. «Венгерский красный» был одновременно и приметным, и спокойным.
— Заглянем в салон. Сейчас в автобусах безвкусная комбинация пластика, хрома и диодов. Ничего из этого «Икарусу», чтобы быть стильным, не нужно. Внутри на панелях превалирует строгий чёрный цвет, но опять-таки, не обычный чёрный. Он не матовый и не блестящий. Когда я восстанавливал панели, пришлось долго колдовать с идеальным рецептом: остановился на 15-процентной матирующей добавке в краску.
— Насколько капризны ваши подопечные в плане хранения? Нужна ли им специфическая консервация на зиму, как, скажем, старым «Волгам» или советским грузовикам?
— В этом ещё одно преимущество венгерской инженерной школы. «Икарусу» не нужны тепличные условия, он создавался для суровой работы. У меня был случай: один из «256-х» простоял без дела два года под открытым небом. Я просто подошёл, поставил аккумуляторы, прокачал систему — автобус завёлся и поехал.
— Зимой они чувствуют себя прекрасно, если обслужены системы осушения воздуха и заправлено качественное топливо. Даже после 13 лет консервации в учебном комбинате они возвращаются к жизни на удивление быстро. Главное — следить за состоянием кузовных ферм и не давать коррозии шансов.
Сегодня ретроавтобусы переживают настоящий ренессанс в качестве объектов культурного наследия. Они перестали быть просто транспортом, превратившись в мощный инструмент создания атмосферы. Когда такой «красный лайнер» выезжает на улицы современного города, он работает как машина времени, приковывая взгляды всех без исключения поколений. Популярность «Икарусов» на частных мероприятиях доказывает: запрос на подлинность и живые эмоции в нашем цифровом мире велик как никогда.
— Сегодня все ваши автобусы на ходу? Неужели готовы снова принимать пассажиров?
— А как может быть иначе? Покупать «Икарус» лишь как объект интерьера не имеет смысла. Кропотливая реставрация и ремонт дают свои плоды — оба Ikarus 256 работают на корпоративных мероприятиях. Сразу признаюсь: ажиотажа нет! Но ощутимый интерес среди организаций присутствует. Люди хотят отправиться в дорогу именно на венгерском автобусе.
— Для меня же любой такой выезд одновременно и праздник, и стресс. Я по три дня готовлю автобусы к каждому путешествию, проверяю узлы и агрегаты. Ведь если машина станет в пути — звонить некому, автопарка и механиков нет. Безопасность и комфорт людей, их впечатления от поездки — исключительно на моих плечах.
— Как окружающие реагируют на «тень из прошлого» — проезжающий мимо «Икарус»?
— В подавляющем большинстве случаев не просто положительно, но эмоционально и даже бурно! Людям нравится то, что некогда возившая их техника, сделавшая чью-то молодость, вновь ожила и появилась на улицах. Ностальгия смешивается с искренним интересом. Особенно это проявляется у мужчин. Многие просят зайти, посидеть в подзабытом, но всё таком же родном салоне.
— А вот женщины часто недоумевают: они не понимают, почему этот «старый автобус» вызывает такой ажиотаж и чем тут может так приятно… «вонять». Но равнодушных нет. Для большинства — это легенда стиля, которую хочется потрогать руками, услышать шипение пневматики дверей и почувствовать вибрацию 10-цилиндрового дизеля на холостых.
— Такая тёплая реакция для меня значит одно: я делаю правильное дело. И знаете, есть какая-то уверенность, что заполонивший улицы массмаркет из Китая таких эмоций и ностальгии не вызовет ни через 10 лет, ни через 50.
— А что молодёжь? Понимает ли, что за легенда перед ними?
— Вы удивитесь, но даже среди молодёжи хватает фанатов данной техники. Они не просто бросают любопытные взгляды и задают вопросы. Они объединяются в профессиональные сообщества и трепетно собирают информацию об автобусах эпохи, которую даже не застали.
— Что за этим кроется? Я думаю, подсознательное уважение к «Икарусу», понимание значимости марки для всего автомобильного мира. А ещё своеобразный этнографический интерес: эти машины — старики, прожившие долгую и полную приключений жизнь. Они могут многое поведать и многому научить. Каждый изъян, каждая наклейка, каждая пылинка в ней были свидетелями целой автомобильной эры и тысяч людских судеб.
Пока по дорогам страны колесят эти «красные лайнеры», поддерживаемые усилиями Степана и его единомышленников, история нашего транспорта остаётся живой. Это не сухие строчки в энциклопедиях и не чёрно-белые кадры кинохроники — это «честный» металл, реальный запах «Сирокко» и настоящие эмоции. Глядя на то, с какой любовью и знанием дела восстанавливаются эти машины, веришь: мы ещё не раз встретим легендарные венгерские автобусы на трассах, провожая их взглядом со светлой грустью по эпохе великих путешествий и настоящей инженерной искренности.