События, начавшиеся 24 февраля, серьезно отразились на автомобильном рынке. Что происходит сегодня и чего ждать дальше? Всем придется пересесть на Lada без систем безопасности? Или их вытеснят китайские машины? Что будут делать дилеры, если марки, которые они представляли, уйдут из России и Беларуси? Об этом и не только поговорили с экспертом рынка, экс-главным редактором Автобизнеса Юрием Лихутой, сегодня работающим в сфере продаж автомобилей, пишет abw.by.
– С 24 февраля ситуация на рынке радикально поменялась. Как сейчас настроения у дилеров, что происходит?
– Настроения не позитивные, поменялось действительно очень многое. С 24 февраля наблюдался значительный всплеск спроса на автомобили, хотя его традиционный период тогда еще не наступил. Обычно граница февраля и марта – это время продаж последних прошлогодних машин со скидками или по акционным ценам. Ну а в середине марта начинается рост покупательской активности и спроса на новые автомобили. Но известные всем события поменяли все и всплеск произошел в день начала "операции".
Многие люди поспешили и, надо сказать, они успели приобрести машины с какими-то кредитными предложениями по старым ценам за белорусские рубли. Это длилось буквально неделю до начала марта. В результате февральские продажи оказались выше, чем годом ранее. Потом наступила пауза, и в марте чуда не произошло: по его итогам падение рынка составило около 25%.
Только в первые дни весны был активный спрос. Люди приходили и забирали любые машины, которые были в наличии по приемлемой для них цене. Кредиты к тому времени уже перестали выдавать, появились проблемы со снятием денег с депозитов. Возникли ситуации, когда покупатели подписывают документы, обращаются в банк за деньгами, а им их не выдают.
С лавинообразным ростом курса валют начали расти и цены на автомобили, как новые, так и подержанные. Кстати, ситуация с подержанными авто была примерно такой же. Доля покупки за кредитные средства на "бэушке" значительно ниже, и люди, имевшие на руках средства, совершали покупки несколько дольше обычного, потому что, когда курс очень быстро вырос, можно было выгодно расстаться с валютой и найти автомобиль по вменяемой цене в белорусских рублях. Это позволило хорошо отработать площадкам, которые торгуют б/у машинами. С конца февраля до середины марта у них наблюдался значительный рост продаж. Потом, как я уже сказал, наступила пауза и продажи встали.
– И стоят до сих пор?
– Покупатель разделился на две категории. Первая решила отложить покупку. В нее входят в основном те, у кого есть валюта. Когда доллар приблизился к отметке 2,8 и начал около нее колебаться, получить сиюминутную выгоду уже было невозможно.
Дальше пришла волна покупателей, которые провели свой анализ ситуации и решили, что это последний шанс купить новый гарантийный автомобиль иностранного производства, который отъездит 3-5 лет без особых проблем. Такие люди есть по сей день, они приходят в дилерские центры и покупают машины по новым ценам.
– Из-за нехватки микрочипов и до 24 февраля у многих дилеров наблюдалась нехватка машин. Сейчас у некоторых их нет в наличии вообще или же присутствуют единичные автомобили. Будет еще хуже?
– Такая вероятность есть. И это очень высокая вероятность. Мы все уже знаем содержание санкционных пакетов. В связи с этим есть шансы, да они и не пропадали, у китайских автопроизводителей. Непонятно, как поведут себя корейцы. Что касается европейцев и японцев, то они заняли довольно жесткую позицию, хотя все это дипломатично называется приостановкой производств. Но здесь сложно кого-то упрекать. Электронных комплектующих действительно не хватало и до 24 февраля, и это было проблемой.
Я слышал от дилеров и в ноябре, и в декабре, что существуют трудности с заказом новых автомобилей, особенно в хороших комплектациях с массой электронных "плюшек". Сегодня ситуация у заводов усугубилась логистическими и финансовыми проблемами. Все это может служить объективным поводом для приостановки производств. Производители заняли выжидательную позицию, потому что рынок большой, но сегодня вопрос находится скорее на политическом уровне, чем на уровне производственников, которые особо ничего не решают.
– И что в итоге? Мы придем к Lada?
– Не только. Lada наверняка останется. Все-таки это два очень крупных завода в Ижевске и в Тольятти. В Тольятти предприятие вообще является градообразующим. Это большое количество людей, занятых в смежных областях: производстве комплектующих, компонентов, продажах, сфере обслуживания и т.д. Думаю, что здесь должна быть какая-то государственная политика РФ, содействующая сохранению этих рабочих мест.
В случае негативного для АвтоВАЗа развития событий есть пример Ирана, который уже почти 50 лет находится под санкциями, и там остались производственные мощности Peugeot и Renault, которые якобы ушли с рынка. На них собираются Iran Khodro – все мы прекрасно помним Samand. У Lada может быть похожий путь. Насколько мне известно, уже приняты документы, которые допускают производство машин Евро-2, которые начнут действовать в ближайшее время. Они позволяют отказаться от ESP, ABS, подушек безопасности. Но у меня есть свой вопрос: а как обстоят дела с ремнями безопасности? Они, по-моему, тоже были импортными. Без подушек машину "проглотить" еще можно, а вот без ремней…
Сегодня в российских СМИ вполне серьезно обсуждается, что 90 лошадиных сил для "Лады" достаточно и Vesta такой мощности – вполне себе годный автомобиль. На пустом месте разговоры редко возникают, поэтому такой вариант развития событий тоже возможен.
– Управляющая электроника: можно ли ее заменить на китайскую?
– Думаю, можно. Китайцы на самом деле очень гибкие ребята. Даже вопрос времени может решиться очень быстро. Они научились повторять не только форму, но и содержание. Поэтому вполне могут осилить какие-то несложные электронные блоки, которые позволят выполнять те же нормы Евро-2.
– Евро-2, отсутствие ESP, ABS, подушек безопасности... Осталось начать выпускать машины со штатными иконками. Возвращаемся в 90-ые или даже 80-ые годы?
– Да, а что делать? Но давайте не будем забывать про Китай. На нашей территории собирают Geely, в России активность проявляет Haval, Chery пытается наладить сотрудничество с УАЗом. Пешком ходить не будем.
– Встает вопрос цены: если китайцы зайдут и предложат конкурентный продукт по доступной цене, что делать АвтоВАЗу со своими Евро-2 и иконками безопасности?
– За последние годы китайские машины сильно изменились. Сегодня это уже ни разу не дешевые автомобили. Мне кажется, их стоимость даже выше их ценности. Китайцы – хорошие бизнесмены и в убыток себе работать не будут.
– Тем не менее, погоду в статистике продаж делают "бюджетники". Если они все вдруг куда-то пропадут – рынку нужно будет аналогичное предложение.
– Совершенно верно. Я не думаю, что создать бюджетный автомобиль – большая проблема. Многие компании занимаются детальным изучением этого сегмента. Когда-то, еще будучи журналистом, я попал в исследовательский центр одного из автопроизводителей и ожидал увидеть там хай-тек и разработки будущего.
А увидел старый снятый с производства автомобиль, даже у нас на "вторичке" считающийся таким себе вариантом. На мой вопрос, зачем оно там, мне ответили, что в Южной Америке эта машина продается тиражом почти миллион экземпляров, поэтому ее изучают, чтобы выпустить доступный автомобиль, который будет продаваться в больших объемах.
– Может ли потенциальный уход европейских производителей сыграть на руку АвтоВАЗу и всему российскому автопрому в части его развития?
– Не уверен в этом. Во-первых, есть проблемы с инженерной школой. Сформирована привычка покупать. Зачем что-то изобретать, когда можно купить у соседа? Такой опыт был и в СССР: покупались патенты у Ford, Fiat. В развитии промышленности все упирается в кадры, подготовка которых, мягко говоря, хромает на четыре ноги, в технологическое оборудование. То, что мы видим на тех современных заводах, которые сегодня работают в России, и, например, в Ульяновске – это небо и земля. Для качественного развития нужно много времени. И, к сожалению, славяне не такие гибкие, как китайцы.
– Вернемся к нашему локальному рынку. Если некоторые производители уйдут – их дилеры по сути останутся ни с чем. Что им делать?
– Палочкой-выручалочкой в этом случае является сервис, который в первое время будет спасать. Но есть нюанс: если раньше наши дилеры были скромными, то в последнее время производители простимулировали всех построить большие автоцентры, расположенные в хороших местах. Соответственно есть платежи за землю, налоги и т.д. И вот здесь, наверное, самое время проявить себя Белорусской автомобильной ассоциации и выйти с предложениями к правительству снизить налоговую нагрузку на дилеров. Иначе они просто могут приказать долго жить. А это рабочие места, квалифицированные специалисты. На одном сервисе удержать на плаву дилерское предприятие сложно. Уже сейчас идет сокращение служб, которые занимаются продажами, потому что нет смысла держать в штате 15 продавцов, когда у тебя на складе 40 автомобилей.
– Как будет производиться гарантийное и плановое сервисное обслуживание в условиях отсутствия поставок оригинальных запчастей и возможного закрытия дилерских центров?
– По сути дела гарантию дает завод, но на территории страны гарантийные вопросы закрывает дилер. И когда у клиента случается проблема, он идет именно к дилеру – его совершенно не волнует, ушел производитель с рынка или нет. Ему нужна оригинальная запчасть и ремонт в течение двух недель. Кто-то с высокой лояльностью может закрыть глаза на сроки и ждать больше или согласиться на альтернативу в виде использования неоригинальных запчастей. В любом случае лучше ездить на машине, чем ходить по судам.
Варианты решения возникающих проблем есть, но это вопрос коммуникации дилеров с заводами, потребителями и даже между собой. Фактически произошел форс-мажор, который прописывается в любых договорах.
– Вслед за ростом курса доллара выросли цены на новые автомобили. Например, Vesta SW в средней комплектации сегодня стоит 14 тысяч долларов по действующему курсу, Rio – 17,5 тысяч. За эти деньги можно купить, например, свежепригнанный из Европы Renault Talisman. Курс валют откатился – произойдет ли откат цен?
– Противостояние новых "бюджетников" и подержанных автомобилей из Европы классом выше было всегда. И всегда были приверженцы как более высокого комфорта, так и более простых и надежных машин. Многие покупатели сделали выбор в пользу новых – мы это хорошо видели по росту рынка в последние годы. В ситуации дефицита новых автомобилей вполне возможно, что спрос на вторичном рынке вырастет, произойдет переориентация.
Что касается отката цен назад, то дилеры сегодня разделились на два лагеря: одни имеют некоторые запасы автомобилей и, повысив цены, стараются растянуть их на максимально длительный период, т.к. никто не знает, когда все это закончится. У других машин нет вообще или остались считанные экземпляры.
Тот же ВАЗ, как я уже говорил, наверняка останется. Есть два завода, которые способны выпускать несколько моделей, возможно, в каких-то более примитивных формах, и вряд ли они перестанут это делать. За какую цену будут приобретать эти автомобили покупатели, зависит от себестоимости, по которой машины будет отпускать производители. Ведь если обратить пристальное внимание на последний месяц, мы увидим, что, помимо колебания курса рубля по отношению к доллару и евро, были серьезные скачки курса российского рубля к белорусскому. Он колебался, если мне не изменяет память, от 3,36 в конце февраля до 3,57 сегодня. И в случае серьезных сумм, которые платят дилеры заводам, набегает большая разница. Когда белорусский рубль "проседает" по отношению к российскому – автомобили автоматически дорожают.
Если запасы автомобилей будут пополняться, как в случае с теми же Vesta или "китайцами", их нужно будет продавать — и вмешается рынок. Когда машина стоит запредельно дорого, ее просто перестают покупать. И в РФ уже цены где-то падают на 200.000, где-то – на два миллиона российских рублей. Представьте, насколько были задраны цены в Москве.
Нельзя отрицать и фактор отсутствия кредитования. Оно было основным локомотивом продаж новых автомобилей. У кого-то 60, у кого-то 70 и даже 75 процентов машин продавалось с привлечением кредита или лизинга. Сейчас ставки таковы, что я бы назвал их запретительными.
Поэтому цены наверняка не останутся такими высокими. Возможно на некоторые модели, которые есть в единичных экземплярах, их будут держать.
Вообще весь наш диалог – это отчасти гадание на кофейной гуще. Очень большое количество факторов оказывает влияние на то, что происходит в автомобильном бизнесе и экономике в целом. И некоторые из этих факторов я даже не готов анализировать и делать выводы.