Синоптики прогнозируют возвращение в Беларусь лета (хотя бы бабьего), а мы — возвращение на улицы байкеров. Возможно, это последняя возможность в нынешнем сезоне на других посмотреть и себя показать — так что не упустите.
Кстати, пора начинать думать об обновках к следующему году. Если собираетесь пригонять байк с аукциона — самое время что-то присматривать. На какие нехорошие симптомы обращать внимание при покупке «битка» после восстановления и как определить, что одометр скручен? Об этом мы поговорили с Владимиром Струневским, руководителем мотомастерской Storm's Cycles. Наш собеседник несколько лет трудился в Штатах — рассказываем подробнее и про такой необычный период жизни.
«За два года заработал на трёхкомнатную квартиру в Минске»
— Расскажите: как вы без профильного образования и опыта стали мастером по ремонту мотоциклов в Америке?
— Переехать удалось в начале 2000-х благодаря родственным связям. Близкие также помогли с трудоустройством — в итоге я попал на официальный сервис Suzuki в Филадельфии. Там впервые увидел «настоящие» мотоциклы: до этого сплошные Ижи да «Явы» перебирал. В процессе работы и язык подтянул. Первый год был на подхвате, а на второй меня уже сделали мастером: доверили и двигатели «капиталить», и другие серьёзные вещи. После переезда на родину неоднократно возвращался в США по делам. Например, чтобы привезти новые инструменты или получить уникальную информацию о тонкостях ремонта.
— В чём принципиальные различия между работой мастера в Америке и здесь?
— Главный плюс работы в США — доступ к запчастям. Если мне что-то нужно — это будет сегодня или завтра. У нас в текущем сезоне по понятным причинам многих комплектующих не достать вовсе. В разы подорожали расходники. Второе глобальное отличие рынка труда — отношение начальника к подчинённому. В Америке босс не станет рассказывать мастерам, как правильно ремонтировать мотоциклы. Он на меня должен молиться: я приношу ему деньги. Поэтому руководитель заинтересован в том, чтобы я был сыт и обут. В Филадельфии на сервисе у нас имелось своё подобие столовой: приходишь раньше на работу или уходишь с неё позже — питаешься бесплатно. И я, конечно же, регулярно приходил раньше и уходил позже.
— Если в Штатах я говорил начальнику, что мне нужен ключ, программа или сканер, мне это без вопросов покупали и привозили, чтобы я выполнял работу быстрее и качественнее. У нас же на многих СТО на просьбу обновить инструменты чаще отвечают так: «Не нравится что-то — уходи!» В то же время проблема с кадрами есть и там. Только в Америке отношение к этим самым кадрам другое.
Третье очевидное расхождение — оплата труда. У меня час работы изначально оценивался в $70, потом — в $95. В Калифорнии — все $150. Наглядный пример: болт подрамника в «тройке» BMW стоит $5, а его замена — $1 000. И это нормально для Штатов! Вот и ответ на вопрос, почему там «битки» не восстанавливают, а продают белорусам. Страховой выплаты американцам спокойно хватает на новый автомобиль или мотоцикл. А старый и битый экземпляр владелец отдаёт страховой компании для реализации. Та выставляет искорёженный транспорт на аукцион, чтобы вернуть хотя бы часть расходов. Но справедливо замечу: страховка в США дорогая.
— Кстати, в Америке в техпаспорт обязательно вносится информация о том, что мотоцикл был повреждён. Конечно, после этого ни один покупатель не захочет его приобрести, если только это не какой-нибудь очень редкий кастомный Harley-Davidson Shovelhead 1968 года. И хотя заработки хорошие, нет такого, что все повально ездят на свежих и дорогих байках. Много старых, но ухоженных моделей вроде 40-летних Honda Gold Wing. Там не гонятся за понтами. Людям плевать, какой у тебя телефон, кошелёк или транспорт. Лишь бы себе было в кайф!
— Можно ли утверждать, что среднестатистический белорусский байкер чаще прибедняется и всегда просит скидку?
— Про своих клиентов такого сказать не могу: они к рекомендациям и советам прислушиваются. Лишних вопросов не задают: понимают, что оригинальный Nissin или Brembo в разы лучше китайского «ноунейма». Жадных заказчиков, которые приезжают на заряженном Lexus, но при этом просят скидку с $15 за полтора часа диагностики перед покупкой, я давно отсеял. За 20 лет общения с людьми научился с порога определять, кто передо мной.
— Пожалуй, выделю ещё одно отличие. У нас не хватает культуры обслуживания: многие мотолюбители мануалы не читают и понятия не имеют, какие работы должны регулярно проводиться. Например, подавляющее большинство владельцев наверняка не знали, что дроссельные заслонки на мотоцикле, оснащённом системой впрыска, должны регулярно синхронизироваться.
В Америке ситуация похожая, но немного другая. Там люди заточены под одну специальность и не хотят не в своих сферах разбираться. Поясню: белорус и яму выкопать может, и трубу приварить, и подвеску перебрать в автомобиле, а вообще, он маркетолог по специальности. Американец же, если он врач, то только врач и вникать ни во что больше не хочет. Был у меня случай: приезжает клиент и говорит: «Замените мне аккумулятор». К примеру, он стоит $500. Я полез, смотрю — клемма открутилась, контакт то есть, то нет, поэтому мотоцикл плохо работает. Работы на $20! Но клиент потребовал новую АКБ! Значит, нужно менять.
Кстати, ещё одно различие в работе здесь и там: в Америке, если сотрудники сервиса видят, что есть поломка, угрожающая безопасности, никто тебя спрашивать не будет — проблема сразу устраняется и это автоматически включается в общий прайс. И клиент не визжит и не топает ногами, мол, на тех колодках ещё ездить и ездить — зачем лишние траты?! К слову, я такой опыт перенял. Если мне попадаются подобные белорусы, прошу клиента подписать документ: дескать, о проблеме знаю, о возможных последствиях осведомлён, по собственной инициативе от ремонта отказался.
— Почему вернулись в Беларусь и как открыли здесь мастерскую?
— Был выбор: очень хорошо жить на накопления на родине или средненько и в арендованной квартире за границей. Не называя точных сумм, скажу, что за два года заработал на «трёшку» в Минске. Тогда, правда, цены на недвижимость были другие.
— В Беларуси я вернулся к ремонту мотоциклов не сразу. Началось всё с того, что у собственного байка мне нужно было заменить масло и отрегулировать тепловые зазоры, как требует регламент. На единственной в то время мастерской удивились: зачем тебе что-то регулировать, если всё нормально? Я понял: дела с этой сферой плохи. Пришлось снять гараж у товарища, купить минимальный набор инструментов и сделать всё самому. А тут коллега по работе (я тогда компьютеры продавал) как раз взял себе байк, но в нём что-то произошло с карбюратором. Парень был в ужасе!
— Я предложил мотоцикл посмотреть, однако товарищ отреагировал скептически: не знал, где я раньше работал. Что ж, снял карбюратор, помыл, почистил — байк завёлся, а коллега остался в приятном шоке. Разрекламировал меня в своём клубе — и пошло-поехало: сначала прибыл один друг, потом его же приятель, затем знакомый того приятеля… Пришлось увольняться с работы, искать помещение, оформлять ИП и заниматься мотоциклами! Рынок как раз начал наполняться, появились тематические форумы, через которые можно было найти клиентов и единомышленников.
— А что с конкуренцией в этой сфере? Можно сказать, будто в Беларуси она куда более ожесточённая?
— У нас мастера давно поняли: лучше сотрудничать! И если, допустим, мотоцикл надо покрасить — я привезу его своему коллеге. Загорелся check engine — байк мне перекинут.
«Купил „биток“ за $3 000 — вложил ещё $7 000»
— Получается, в Америке из-за высоких страховых выплат совсем отсутствует сфера восстановления «битков»?
— Она есть, но в зачаточном состоянии: там это просто невыгодно. Повторюсь, запчасти могут стоить недорого, но слишком много денег уйдёт на оплату работы мастера. Пример: замена заднего колеса на Kawasaki VN 1500 стоила $450, из которых резина — около $100.
— А у нас, на ваш взгляд, какова ситуация с восстановленными мотоциклами?
— Раньше их на продажу делали качественно. Сейчас — приличных слов не хватает: забрызгали, покрасили и говорят, мол, на этом байке только бабушка в церковь ездила. Лучше тогда не трогать его совсем — иначе после подобной «реанимации» исправить уже ничего нельзя. Зазоры по пластику сантиметровые… А продают за $15 000! Начинают оправдываться: «Ну да, надо приложить руки…» Но, ребят, какие руки — такая модель новая стоит $17 000!
— Почему всё на столь низком уровне?
— Потому что это бизнес: у перегонщиков главная задача — привезти мотоцикл сюда и с минимальными вложениями его продать. Нет фары? Поставим от другого экземпляра. Сделаем «кастом», хотя оптика даже светить не будет. Зато продавец купил «биток» за $1 000, на доставку и минимальный ремонт потратил $2 000, а сбыл его за $7 000! Поэтому всегда проверяйте, в каком состоянии байк уезжал с Copart.
— У меня был интересный случай: наш клиент приобрёл у «барыги» (по-другому язык не поворачивается его назвать!) мотоцикл Harley-Davidson Electra Glide в полностью разобранном состоянии. Просто гора запчастей была навалена на картон! Человек перед покупкой приехал ко мне за консультацией. Рассказывает: вот предлагают крутой байк. Стоит он $7 000, но продают его за $3 000, просто собрать надо! Я начинаю отговаривать: «Просто собрать — и можно сэкономить $4 000? И продавец ленится самостоятельно это сделать? Явно здесь подвох!»
— Итог: клиент не послушал и купил «чудовище Франкенштейна». Все мои худшие опасения подтвердились. Оказалось, что в мотоцикл въехал поезд! Оторвало всё, байк по кускам криво и косо сварили. Отсутствует часть сцепления, генератор сгорел, ключей нет, трубы кривые, пластик повреждён, музыка не работает, половины запчастей и вовсе не нашлось… А фару в комплекте перекуп не отдал — только за дополнительные $300! Рама сварена была из семи элементов, хотя она у «Харлея» не ремонтируется вообще. Пришлось покупать новую ещё за $1 200. Финальная стоимость этого мотоцикла — $10 500! За такие деньги в Беларуси можно взять чуть ли не любой понравившийся на улице экземпляр.
— На что тогда обращать внимание при покупке восстановленного «битка»?
— Первое — это передняя вилка. Нужно её пощупать и осмотреть со всех сторон. Обязательно проехаться тому, кто имеет опыт.
Если мотоцикл был бит в переднюю часть (особенно важно для «Харлея») — от покупки стоит сразу отказаться. Та же история, когда рама деформирована: следует проверить сварные швы — может, где-то краска откололась. Также часто страдают после ДТП крепления двигателя к раме.
— Посмотреть надо и уровень масла в моторе. Вдруг его там нет вообще или перед вами «утопленник»? Двигатель, кстати, должен быть сухой. Случалось, что владельцы на радостях свои мотоциклы заводили прямо на СВХ, когда техжидкость в агрегате отсутствовала, — и всё, привет, дорогой ремонт! Но сейчас такие откровенные «трупы» уже никто не тащит.
— Кстати, ещё один миф — будто в Америке не скручивают пробег, потому что это уголовно наказуемое деяние. Однако на деле сей факт многих не останавливает.
— А на что смотреть, чтобы понять: пробег скручен?
— На работу двигателя. С маленьким километражем мотор работает тихо. Не должно быть никаких провалов, шумов, стуков и вибраций... Опять же, услышит это опытный мотоциклист.
— Состояние тормозных дисков, колодок, резины (неважно, родная она или нет), ручек, всевозможных резинок, подножек — тоже косвенные признаки скрутки. В идеале — достать свечку и проверить состояние двигателя с помощью эндоскопа. Но лучше на осмотр байка взять с собой опытного специалиста или пригнать мотоцикл на диагностику — это золотое правило. Оно убережёт вас от покупки, к которой придётся серьёзно приложить руки.
