«Если раньше Volkswagen Polo стоили $12 000-13 000, то сейчас – $30000». Что ждет таксопарки Беларуси?

В 2015 году в Беларусь пришел Uber, через год – «Яндекс Такси».

Агрегаторы – сильный конкурент для служб такси, поэтому им теперь приходится выживать.

Портал myfin.by попросил основателя службы такси «135» Олега Радкевича поделиться своими наблюдениями за рынком.

В каком состоянии рынок такси сегодня?

– На рынок такси влияет на самом деле все. Что-то очень быстро, что-то – медленнее. Например, как повлияла эпидемия COVID-19? Люди просто перестали ездить на такси, потому что перешли на удаленный формат работы или старались лишний раз не выходить из дома. Было падение трафика в утреннее и вечернее время, как в будние, так и в выходные дни.

После большой просадки в 2020-м рынок начал понемногу восстанавливаться. Но к доковидным показателям мы еще не вернулись.

На мой взгляд, сейчас рынок такси находится в стадии рецессии. Состояние ухудшается. Я бы даже не назвал это рынком с учетом того, что в моем понимании рынок должен приносить какой-то доход своим участникам.

Основные причины – нестабильная экономическая ситуация и миграция платежеспособного населения. Кроме того, в кризисные времена все больше людей идут в водители: кто-то на постоянной основе, кто-то – в качестве подработки. Соответственно, количество клиентов на одного таксиста уменьшается, а за ним и заработок.

Если смотреть чуть дальше на перспективу, то через год-два мы увидим падение прибыли в связи с необходимостью обновления автопарков. Потому что если раньше Volkswagen Polo стоили $12 000–13 000, то сейчас – $20 000–30 000. Даже новые «Лады» продают за $20 000 и выше.

Соответственно, если машину покупать сейчас, за нее надо будет платить на $8000–10 000 больше, чем раньше, а с лизингом это будет еще дороже.

Если бы я сейчас вложил $100 000 или даже $1 млн в обновление таксопарка, то мы бы его никогда не окупили, а работали только на то, чтобы оплачивать лизинг.

То есть я бы ничего не заработал, получается, деньги просто исчезли бы.

При сегодняшних заработках водителей и таксопарков вряд ли кто-то сможет без потерь для себя приобретать новые машины, каким бы ни было льготное кредитование либо лизинговое предложение.

Поэтому пройдет два или три года, и я думаю, эти машины износятся, если ничего не поменяется.

Какое будущее ждет рынок такси?

– Я думаю, будущее рынка такси туманно. Конечно, надежда умирает последней, но давайте посчитаем.

Например, я молодой предприниматель, который сегодня решил открыть службу такси. Для старта бизнеса мне нужно:

- купить автомобиль или даже несколько;
- нанять на работу нескольких водителей, которые согласно КЗоТу работают по 170 часов в месяц и при этом имеют среднюю зарплату по стране – около 1500 рублей.

Добавляем к этим 1500 рублям отчисления в фонд оплаты труда, лизинговые платежи, стоимость ремонта машин, налоги компании, газовое оборудование, затраты на механика, диспетчера и прочее.

По моим подсчетам, в итоге получается: чтобы мы могли собрать таксисту зарплату в 1500 рублей, он должен приносить компании 4500–5000 рублей в месяц, то есть 26 рублей в час. С сегодняшними тарифами это просто невозможно.

Если брать водителей с личными авто – там та же история. Фонд оплаты труда, амортизация автомобиля, топливо – все эти расходы останутся, просто будут висеть на самом водителе. Общее тело всех необходимых денег все равно остается неизменным. Потому что тариф.

«Кто-то должен включить здравый смысл»: точки роста

– Ситуация с тарифами начала ухудшаться еще до COVID-19 – с приходом агрегаторов. Это успешная бизнес-модель, которую у нас в стране хорошо принимают.

Но когда Uber и «Яндекс Такси» пришли на рынок, был посыл: предложить выгодные тарифы и уменьшить нагрузку на город, чтобы люди не брали свои машины. То есть и для города хорошо, и для экологии.

Сейчас оказывается, что в некоторых странах количество легковых машин, наоборот, увеличилось. Потому что все больше людей начинают заниматься извозом – требований-то никаких нет, а для пассажиров поездка на такси – это настолько дешево, что они вообщеперестают пользоваться общественным транспортом. То есть выбросы CO, наоборот, растут.

Сейчас стоимость поездок в такси почти равна поездкам в каршеринге – так не может быть.

Клиенты, конечно, хлопают в ладоши, потому что дешево – это для них хорошо, и говорят: «Наконец такси стало доступным», хотя большая часть даже не помнит, как доступны были поездки до прихода агрегаторов. Такси было всего на 10% дороже, то есть разница не такая большая.

С агрегаторами возникает ощущение такой дешевизны за счет динамического тарифа, который меняется в зависимости от времени суток, но суммарно средние чеки «Яндекс Такси» примерно такие же, как и у нас.

И приложение у нас тоже есть, но клиенты почему-то все равно больше выбирают агрегаторы. Да и водители тоже. И я их понимаю. Все должны зарабатывать каким-то образом, чтобы достойно жить, кормить семью и платить налоги.

Чтобы при этом люди не старались обманывать друг друга, работа должна отвечать неким требованиям. А сейчас что? Критерии настолько размыты, что фактически нет правил игры. Мы просто сами для себя придумали их и придерживаемся.

Например, как сейчас построена работа перевозчиков: есть диспетчер, юридическое лицо – непосредственно перевозчик – и водитель. Есть еще налоги, которые надо платить, и 170 часов, которые водитель в найме должен работать. А что насчет безопасности?

Сейчас в законе у нас прописано всего лишь несколько требований для водителей: наличие водительских прав, стаж от 2 лет, критерии по возрасту – не младше 21 года, и обязательство пройти двухдневные курсы – минимальное ознакомление с правилами пассажирских перевозок.

Например, сегодня только 10% водителей реально проходят эти курсы. А что насчет личности таксиста? Мы должны быть уверены, что он не наркоман, к примеру, что он не опасен ни для женщин, ни для детей, особенно в ночное время.

В свою очередь, у водителя на автокране должны быть 2 удостоверения: водителя и крановщика. Если их нет, человека отстраняют и стройку останавливают. А мы же людей возим, и таких правил нет. Кто-то должен включить здравый смысл.

Это еще не все. На ставку водитель может работать не более 170 часов, на полторы ставки получается 240 в месяц. Но есть люди, и их много, которые работают по 300–400 часов.

Понятно, они зарабатывают деньги, ночуют чуть ли не в машине – это, конечно, здорово, но потом мы читаем статьи, как один водитель уснул за рулем, а второй – разбился.

Что со всем этим делать?

На мой взгляд, на рынке должны быть правила. Сейчас реклама на каждом углу кричит: хочешь подзаработать – иди водителем такси. А требований никаких нет.

И приезжают парни из деревни подзаработать на выходные или студенты таксуют после пар. Работают по 16 часов в сутки, потом «влетают» в столбы или другие машины. А взрослый опытный, знающий город водитель, у которого есть семья и который раньше работал 170 часов и зарабатывал достаточно, чтобы кормить семью, уходит в другую профессию.

Чтобы такого не происходило, нужно установить четкие требования для водителей, агрегаторов и служб такси.

Например, если они вписываются в правила безопасной перевозки: не хамят клиентам, возвращают сдачу, держат машину в чистоте, не нарушают время труда и отдыха – они есть в определенной базе условно добросовестных перевозчиков.

И транспортная, и налоговая инспекция могут их в этой базе найти по необходимости. А если правила нарушаются, их оттуда вычеркивают. А вернуться в базу можно только через год, к примеру. Мне кажется, что это логично.

Потому что сейчас я вижу следующее: транспортная инспекция выявляет нарушение, выписывается штраф, а человек едет дальше нарушать и «чихать он на все хотел», в частности, на безопасность своих пассажиров.

Я не сторонник тотального контроля, но он должен быть, хоть какой-то.

Следующее, что важно сделать, на мой взгляд, – определить, сколько на рынке такси должно быть участников для того, чтобы они могли перевозить определенное количество пассажиров для конкретного города, не нарушая нормы КЗоТа, и получать среднюю зарплату.

Например, городские власти могут либо поднять тариф, чтобы урегулировать ситуацию (но клиенты при этом будут недовольны), либо ограничить количество игроков, которые существуют на рынке, чтобы машин не было слишком много.

При этом, что важно, не должны быть ущемлены права пассажиров. То есть нужно определить адекватное количество машин, чтобы их было достаточно.

Вот в этом, мне кажется, баланс, когда человек, который вас везет, не пытается содрать деньги, потому что он знает, что у него хватает работы, чтобы их заработать, и не хочет потерять свое разрешение, потому что кормит семью со своего заработка.

И нужно что-то сделать с тарифами. Например, взять трех независимых экономистов и дать им рассчитать нижнюю границу тарифа, и если кто-то ее пересекает в нижнюю сторону – это показатель, что что-то неправильно работает: либо воруют топливо, либо не платят налоги. Мне кажется, что это можно рассчитать.