Троллейбус 3-го поколения появился в Бресте. Вот чем он оснащён
23.02.2025
Маршрут первого троллейбуса пролегал от Орджоникидзе через Карла Маркса на Московскую – до «Востока». Многие дети, как и автор этих строк, ездили с родителями по всему маршруту «кольцом», чтобы убедиться, как новый транспорт выигрывает по сравнению с привычными «Икарусами». Сейчас троллейбусных маршрутов 13, но с автономным ходом можно создать и больше.
По правде говоря, обкатка первых троллейбусов в Бресте состоялась в феврале 1981-го, к 26-му съезду КПСС. А строительство контактной сети и тяговых подстанций – в 78-м.
Об этом рассказал бывший директор троллейбусного парка (ныне несуществующего) Леонид Гапасюк. Затем настала стадия доналадки. «К моменту пуска всё сверкало», — вспоминает Леонид Дмитриевич.
Первые троллейбусы прибыли в ноябре 1980-го, это были машины марки ЗиУ-9 (завод им. Урицкого в Саратовской области). А кто были первыми водителями нового транспорта?
– Найти водителя автобуса несложно – достаточно соответствующей категории. А вот подготовка водителя троллейбуса в мои времена занимала полгода и дольше, – рассказывает бывший глава троллейбусного парка. – У троллейбуса ведь две дороги: одна – под колесом, другая – над головой в виде контактной сети. Поэтому водитель троллейбуса – «штучный товар» на рынке труда.
Л.Д. Гапасюк возглавлял троллейбусный парк 18 лет — с 1994-го по 2012 год. За ним на этот пост пришел Игорь Жминько. В то время троллейбусы относились к ведомству ЖКХ. Сегодня входят в состав предприятия «Брестский общественный транспорт», созданного на базе Брестского автопарка. Естественно, была проведена оптимизация, численность коллектива троллейбусников существенно сократилась: из 600 человек осталось 150 водителей плюс механики, слесари, вспомогательный персонал.
– Слесарь или механик – незаменимые люди в троллейбусном хозяйстве, – продолжает Леонид Гапасюк. – Их работа не только сложна, но и требует выдержки. В сухую погоду кажется обычной, а если снег, дождь, стоять в яме под днищем троллейбуса – так себе удовольствие. Один ремонтник как-то попробовал – и уволился после дня работы. Не каждому дано».
– Труднее всего было создать коллектив, – вспоминает бывший директор. – Надо было не только подобрать и обучить водителей, организовать процесс, но и сделать так, чтобы люди меня понимали и я их понимал, чтобы инженерно-технические работники контролировали деятельность на всех участках, а рабочие могли выполнить их указания. И этого удалось добиться на нашем предприятии – движение троллейбусов по Бресту было налажено хорошо.
В пору создания, рассказывает Леонид Гапасюк, в троллейбусном парке была контакторная система электроснабжения, сейчас – тиристорная. И в целом современные троллейбусы оснащены мощной электроникой. Но главное знать, что всегда при любой неполадке водитель в состоянии добраться до парка и встать на обслуживание. Это обеспечивалось с первого запуска. А сейчас по Бресту катаются современные МАЗы с автономным ходом.
– Работать на троллейбусе было мечтой всей жизни, – вспоминает водитель-наставник с 30-летним стажем Григорий Королюк. – Но если водить по «двум дорогам» я умею, то с людьми становится труднее. Отклонился на пару минут от графика – пишут жалобы. А главное ведь не график, а безопасность людей. Я разве виноват, что асфальт порой укладывают в час пик?
Но место за рулем Григорий не оставляет, водит «сотку» с автономным ходом, знает город, как свои пять пальцев. Им на Брестском транспортном предприятии дорожат, обеспечивают достойный уровень оплаты труда.
– А как вы думали, – резюмирует Игорь Жминько. – Профессионалов надо ценить, беречь и поддерживать. Мой принцип в качестве директора троллейбусного парка состоял именно в этом.