Недавно Минтранс представил проект указа «Об автомобильных перевозках пассажиров». Документом предусмотрено несколько важных изменений, которые повлияют на рынок маршруток и такси. Общественное обсуждение проекта завершилось 18 июня, напоминает Автобизнес.
Вместе с изучением нововведений Межрегиональная ассоциация перевозчиков предлагает вспомнить, какой путь прошла белорусская маршрутка за последние два десятка лет: от криминальных разборок до онлайн-платформ.
Кажется, это было не с нами. Помните автовокзалы 20-летней давности в больших и малых городах? Автобусов, которые идут в Минск или областной центр, не так уж и много. Расписание не всегда удобное. А сразу на входе потенциального пассажира встречают мужчины, повторяющие название городов, в которые можно уехать.
Если пассажир соглашался, то его вели к легковому автомобилю или минивэну, а порой к старому и «убитому» бусу. В путь такая «маршрутка» отправлялась не по расписанию, а по мере наполнения салона.
Стоила поездка обычно дороже билета на рейсовый автобус. Но, во-первых, билетов, особенно в пиковые дни, на всех не хватало, во-вторых, не всех устраивало расписание и маршрут автобуса, который от областного центра до столицы со всеми остановками и заездами мог добираться и 7 часов.
Водитель же нелегал обещал довезти быстро! Но обычно это шло в разрез с вопросами безопасности. Техническое состояние машин, естественно, никто не проверял. Водитель медицинский осмотр не проходил. Да и вообще, за рулем вполне мог оказаться «бесправник».
В аварии такие машины попадали регулярно. Были и смертельные исходы. Понятно, что добиться какой-то компенсации или возмещения вреда в этом случае было просто невозможно. Билеты никто никому не выдавал.
«Бизнес был полукриминальный. Каждый автовокзал контролировали определенные люди. Хочешь взять пассажиров? Плати им за посадку. Если же попробуешь зазывать сам, то могли с помощью кулаков объяснить, почему так делать нельзя. Пробитые колеса, разбитые стекла в машине – также привычное дело», - рассказывает один из членов Межрегиональной ассоциации перевозчиков, который тогда хотел начать свое дело.
Бывало, что бусы или машины даже горели на стоянках. А порой доходило до настоящих разборок и наездов. В Гродненской области хорошо помнят историю с бандой на «тэчиках» (в народе «тэчиком» прозвали микроавтобус серии «Т» от Volkswagen). История произошла в середине 2010-х годов, но словно стала отголоском более ранних времен. Нелегальные перевозчики так не хотели пускать на «жирные» маршруты легальные фирмы, что решили устранить конкурентов криминальными методами. Официальные маршрутки обстреливали, разбивали стекла на ходу. В дело вмешались правоохранители и банду задержали.
В начале 2000-х такие истории случались чаще. Но не все они получали широкую огласку в СМИ.
Впрочем, ситуацию без внимания не оставили. Были внесены изменения в законы и нормативные акты, а за нелегальных перевозчиков всерьез взялись транспортная и налоговая инспекции, милиция и ГАИ. Все-таки бизнес не обеспечивал безопасности пассажиров, никак не учитывал их права, а еще эта сфера оставалась непрозрачной для налогообложения.
Одним из трендов следующего десятилетия в сфере пассажирских перевозок стал расцвет так называемых нерегулярных перевозок. Именно «нерегуляры» и вытеснили с рынка нелегальных перевозчиков. Причина их появления банальна. В то время анализ спроса и предложения практически не проводился. Маршрутов, на которые выдавались карточки, попросту не хватало, особенно в пиковые часы.
Так на популярных направлениях появились маршрутки, которые фактически ездят по расписанию и регулярно, но по документам возят, например, из Могилева в Минск и обратно туристические группы. На некоторых междугородних маршрутах доля нерегулярных перевозок достигала 80%!
Отметим, что нерегулярные перевозчики работали почти легально. Машины проходили техосмотр и предрейсовый контроль, приобреталась и страховка для пассажиров. Единственное отличие от регулярных перевозчиков - отсутствие карт маршрутов. Но с другой стороны это позволяло более гибко реагировать на спрос и менять расписание.
Впрочем, в этом был и один из минусов. Недобросовестный перевозчик мог не соблюдать расписание и даже снимать рейсы, если, например, не набирался полный салон. Впрочем, такой подход рано или поздно приводил к уходу пассажиров к конкуренту.
Еще одна проблема была связана с билетами, которые выдавали в таких маршрутках. Командировочные по ним оплачивались далеко не во всех организациях.
Кроме того, нерегулярных перевозчиков не пускали на автовокзалы. Поэтому стихийные пункты посадки и высадки пассажиров появлялись в разных местах. Мало того, что это не красило города, так и пассажиру было сложно разобраться, где в этот раз найти свою маршрутку.
Подчеркнем, что это время стало стартом процесса цифровизации в сфере перевозок. Одни компании открывали свои диспетчерские (запись на рейс по телефону для некоторых были удобнее, чем поход в кассу вокзала), другие стали создавать онлайн-платформы, объединяющие все вопросы – от расписания и покупки билета до взаимодействия пассажира и водителя – в одном сервисе.
Благодаря тому, что вход на рынок в 2010-е был достаточно свободным, появилась конкуренция, а вместе с ней выросло и качество услуг.
Важно и то, что благодаря взаимодействию с органами власти и профильными организациями в некоторых регионах получила развитие и тенденция перехода «нерегуляров» в сферу регулярных перевозок с участием в конкурсах и получением карточек маршрутов. Это стало возможным благодаря работе контролирующих органов - именно операторов пассажирских перевозок и транспортной инспекции. Рейды инспекции на дорогах помогли собрать информацию о том, что расписание регулярных рейсов не всегда соответствует реальному спросу, поэтому нишу занимали нерегулярные перевозчики. Это стало поводом для анализа ситуации со стороны Операторов пассажирских перевозок. Увеличилось количество карточек маршрутов, а нерегулярные перевозчики получили возможность работать в рамках правового поля.
Процесс еще далек от завершения, но работа в этом направлении активно продолжается. Объективно, рынок нуждается в изменениях транспортного законодательства. Но подходить к этому процессу необходимо системно, взвешенно и поэтапно.
Сейчас готовится проект указа «Об автомобильных перевозках пассажиров». Он предусматривает множество изменений в законодательство. Но дадут ли они должный результат государству, обществу и бизнесу?
Одна из новаций - создание информационного ресурса «Реестр автомобильных перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении». Заниматься перевозкой пассажиров смогут лишь те, кто включен в реестр. За различные нарушения из него могут даже исключить.
«Но в этом случае очень важно прописать правила игры. Создать четкий алгоритм входа в реестр. Необходимо и появление структуры, например, отдела в Транспортной инспекции, который будет заниматься решением всех этих вопросов.
И только после того, как этот реестр будет сформирован и подконтролен, можно будет говорить о других изменениях, которые предусмотрены в Указе. Такой подход позволит плавно отсортировать рынок пассажирских перевозок, без какого-либо коллапса в этой сфере.
Для того, чтобы сфера не вернулась к ситуации двадцати- или десятилетней давности с низким качеством услуг, большой стоимостью билета и неудобными маршрутами, необходимо решить вопрос с доступом на рынок. Возможно, стоит предусмотреть какой-то переходный период, за время которого перевозчики смогут войти в сферу регулярных перевозок. Для этого операторы пассажирских перевозок могли бы выдать временные маршрутные свидетельства (карточки) необходимые для удовлетворения всего спроса на пассажирские перевозки, а спустя 3-4 месяца провести конкурсы.
Открытая и честная конкуренция окажет положительное влияние на всю сферу. Пассажиры получат безопасные и качественные услуги, а также более низкую стоимость проезда. Перевозки в целом станут безопаснее. А прозрачность бизнеса позволит увеличить налоговые поступления. Ведь перевозчики, работающие «по-белому» просто не смогут скрывать полный объем пассажиропотока и выручки.
Сейчас начинается новый этап в сфере пассажирских перевозок. Надеемся, что всем участникам процесса хватит опыта, терпения и мудрости, чтобы построить простую, прозрачную и безопасную модель работы», – отметили в Межрегиональной ассоциации перевозчиков.