С 10 августа 2025 года автомобильный рынок Беларуси вступает в новую эпоху – в силу вступает Постановление Совета министров № 372, которое меняет правила игры для всех автомобильных импортеров. Квота для юридических лиц на ввоз в Беларусь 150 автомобилей одного типа в календарный год становится ключевым ограничителем ввоза.
Этот шаг уже вызвал массу вопросов у участников автомобильного рынка: как будет отслеживаться исполнение ограничения ввоза малой партии с 10 августа в текущем режиме, что делать импортерам с доставляемыми сейчас и заказанными более трех месяцев назад партиями автомобилей, как это отразится на ассортименте автомобилей в стране и, главное, что будет с ценами на новые авто?
«В настоящее время оценка соответствия импортируемых новых транспортных средств перед вводом в обращение в Беларуси производится юридическими лицами – импортерами в соответствии с ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» в форме «Одобрения типа транспортного средства (ОТТС)», «Свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства» для ТС старше трех лет и по упрощенному национальному порядку оценки соответствия согласно Постановлению СМ РБ от 8 июля 2022 г. № 452 в форме «Заключения об оценке единичного транспортного средства» (ЗОЕТС). Причем с 2022 года до сих пор ЗОЕТС является основной используемой и доступной формой оценки соответствия транспортных средств (ТС) в Беларуси для предприятий-импортеров», – констатирует Александр Сидоревич, который уже много лет работает в сфере сертификации автомобилей, в 2016–2022 годах возглавлял в качестве генерального директора Белорусскую автомобильную ассоциацию «БАА», а сейчас является руководителем предприятия «АвтоСерт».
«После ухода по известным причинам европейских производителей с российского и белорусского рынков упрощенный вариант оценки соответствия в форме ЗОЕТС, предложенный национальными регуляторами, позволил поддержать параллельный импорт и открыл доступ на рынок, в том числе автомобилям китайских производителей, что в значительной степени обеспечило поддержание автомобильного бизнеса в стране», – констатировал эксперт.
еперь почти весь рынок новых авто в Беларуси формируется поставками от китайских производителей, работающих по своим национальным стандартам в сфере регулирования соответствия транспортных средств и создающих технический барьер для сертификации в ЕАЭС по ТР ТС 018/2011, основанному на идеологии соответствия Правилам ООН. Собственно, это и стало камнем преткновения, а принятое Постановление № 372 усилило регуляторные барьеры, и после 10 августа без оформления ОТТС в Беларусь можно ввозить только малую партию автомобилей одного типа в год (не более 150 шт.). Как это отразится на белорусском авторынке и работе дилеров?
Несомненно, получение ОТТС – это ключ к массовым продажам. Но какой ценой? Процесс сертификации дорог, долог и технически сложен.
Начнем с того, что в соответствии с ТР ТС 018/2011 заявителем на получение ОТТС может быть только изготовитель или его официальный представитель на территории ЕАЭС. Для импортируемых в ЕАЭС транспортных средств ситуация иная: иностранный изготовитель принимает решение о получении ОТТС на тип автомобиля в ЕАЭС и наделяет на основании соглашения одного из своих официальных представителей-резидентов на территории ЕАЭС правом быть единственным заявителем на получение ОТТС в ЕАЭС. Причем одобрение не может быть получено дважды – работает единый принцип получения ОТТС в ЕАЭС: «один заявитель – одно ОТТС на тип».
В этих условиях желания белорусского импортера получить право заявителя на получение ОТТС обусловлены еще правом выбора иностранным изготовителем одного из своих представителей-резидентов на территории ЕАЭС. Предыдущий, более чем десятилетний опыт получения ОТТС показывает, что таким единственным заявителем в большинстве случаев назначается представитель – резидент России, имеющий более грандиозные планы поставок автомобилей в ЕАЭС. Дилерам в Беларуси, даже несмотря на свою крайнюю заинтересованность, в большинстве случаев сложно инициировать процесс сертификации.
Согласно требованиям, для проведения сертификации ТС категории М1 (легковые автомобили) производитель должен предоставить образцы автомобилей для испытаний, пройти анализ производства, подтвердить соответствие необходимых компонентов европейским стандартам и обеспечить русификацию интерфейса автомобилей. Но китайские производители не спешат тратить средства и время на получение ОТТС в Беларуси, поскольку наш автомобильный рынок слишком мал.
«Объем продаж новых автомобилей одного конкретного типа в Беларуси выглядит как погрешность на фоне объемов продаж в России. Когда производитель выбирает официального представителя-заявителя для ОТТС конкретного типа, он учитывает планы его продаж. А у нас они в десятки раз меньше, чем, к примеру, в России», – уточняет Александр Сидоревич.
Заметим, что ОТТС, полученные в соответствии с ТР ТС 018/2011, действуют на территории всех стран ЕАЭС, однако и здесь есть ограничения: в одобрении указываются официальные представители на территориях государств ЕАЭС, в интересах которых получен документ, но белорусских компаний-импортеров, как правило, в ОТТС нет. Это прямой путь к монополизации рынка одним из импортеров, имеющих статус официального представителя изготовителя на территории государства – члена ЕАЭС.
Но в этой ситуации ряду белорусских компаний получилось выстроить отношения с китайскими заводами и получить ОТТС на отдельные нишевые модели, пользующиеся спросом на белорусском рынке. В частности, белорусские импортеры – представители китайских заводов – получили ОТТС на Geely, Haval и Dongfeng. Также, что вполне естественно, ОТТС имеют модели, производимые в Беларуси и имеющие белорусские VIN-коды. В стадии оформления одобрения еще на ряд моделей.
«Полный цикл сертификации одного типа авто категории М1 (легковые) может стоить от $160 тыс. Для массового импорта такие затраты оправданы, но при установившихся у белорусских импортеров за последние годы объемах ввоза авто одного типа не каждый готов инвестировать такие суммы. Поэтому, возможно, некоторые импортеры останутся в серой зоне, используя параллельный импорт через физлиц, для которых нет ни квот, ни технических барьеров, либо попадут в зависимость от монополистов – владельцев ОТТС», – поясняет Александр Сидоревич.
В прессе в последнее время звучат разные цифры и сроки, и все это связано в первую очередь с самой процедурой сертификации. Чем больше компонентов и систем нужно сертифицировать, тем выше будет цена и тем дольше времени займет процесс подготовки документов. Понятно, что сертификация китайского автомобиля, омологированного для европейского рынка, обойдется значительно дешевле, чем модели, которая реализуется только на внутреннем рынке Поднебесной.
Из технических причин возникающих сложностей сертификации китайских автомобилей самой весомой является именно неаутентичность стандартов, которые применяются изготовителем, и тех, которые используются при сертификации согласно ТР ТС 018/2011 в ЕАЭС.
В Беларуси техническое регулирование при сертификации транспортных средств основывается на европейской системе официального утверждения типа транспортных средств по Правилам ООН в рамках Женевского соглашения. При этом китайские национальные стандарты (GB/T и HGB) не признаются в ЕАЭС. Это означает, что результаты испытаний, проведенных в КНР, нельзя напрямую использовать при сертификации в Беларуси.
«Не любой китайский автомобиль может быть сертифицирован в соответствии с нашим регламентом. Наши требования базируются на правилах ЕЭК ООН, тогда как китайские стандарты опираются на национальные нормы. Беларусь не может признать протоколы их испытаний, а значит, нужно проводить полный цикл испытаний и сертификации согласно Техническому регламенту. Это десятки испытаний и огромные затраты», – поясняет эксперт.
Кроме того, основные компоненты автомобиля, влияющие на его безопасность (в частности, шины, ремни, стекла, светотехника и т. п.), должны иметь нанесенную изготовителем E-маркировку, указывающую, что автокомпонент соответствует европейским требованиям безопасности. Для каждого из сертифицируемых свойств и систем заявитель должен предоставить техническое описание, которое без связи с конструкторскими подразделениями производителя подготовить невозможно, а китайские производители автомобилей и компонентов идут на такое сотрудничество крайне неохотно.
Вот и получается, что с точки зрения требований европейских органов сертификации автомобиль может считаться небезопасным. Хотя с точки зрения реальной безопасности в машине может быть все в порядке: просто «линейки», которыми измеряют эту самую безопасность, – разные. И в данной ситуации вспоминается цитата из фильма «ДМБ», характеризующая разрыв между европейской и азиатской системами регулирования автопроизводства: «Видишь суслика? И я не вижу. А он там есть».
Ведь китайские автомобили сегодня далеко не те, что были 10 и даже 5 лет назад. По отдельным свойствам «китайцы» ушли очень далеко. В частности, по безопасности электромобилей европейские требования можно назвать уже отчасти устаревшими, потому что китайские автопроизводители руководствуются целым комплексом внутренних стандартов, где требования к батареям, электродвигателям и электронным системам существенно жестче европейских.
Никого не удивлю, если скажу, что на сегодняшний день китайские автомобили – основной драйвер предложения. Но их сертификация в ЕАЭС, как мы уже сказали, сталкивается с системными проблемами: китайские заводы играют по своим правилам и часто проектируют электрокары с учетом собственных норм безопасности, которые не совпадают с европейскими и, следовательно, с требованиями «18-го регламента» (ТР ТС 018/2011).
Спрос на электромобили у нас существенно выше, чем в России. Этому способствуют нулевые пошлины и освобождение от НДС, а также стремительное развитие электрозарядной инфраструктуры. Но после 1 января 2026 года квоты 150 единиц на тип начнут распространяться и на электрокары. Понятно, что это исключит возможность ввоза в страну проверенных и уже завоевавших популярность брендов электромобилей.
Взять хотя бы BYD, который активно продают десятки автосалонов и покупают как автопарки, так и частные лица. Вероятность официального прихода бренда на белорусский рынок ничтожна из-за опасений крупнейшего производителя электромобилей попасть под санкции. BYD, полагаю, скорее пожертвует рынком Беларуси, чем «подмочит» репутацию в отношении мировых поставок.
Не исключено, что, когда квоты заработают, белорусский рынок легкового электротранспорта может превратиться в «зоопарк» с множеством «эксклюзивных» марок и моделей, каждой из которых в год будет ввозиться не более 150 (ведь квота суммарная и будет рассчитываться как суммарные поставки в Беларусь всех, а не каждого конкретного дилера).
Закономерный вопрос: кто, где и каким образом будет ремонтировать такой «зоопарк», ведь при мелких партиях смысла организовывать официальный сервис и создавать склады запчастей смысла нет.
Как бы ни была привлекательна цена на электромобиль, конечный потребитель все же должен быть уверен в обеспечении сервисного обслуживания и ремонта. Снижение уровня послепродажного обслуживания однозначно поставит под вопрос ввоз мелких партий «одноразовых» электромобилей из-за падения спроса и сложностей в пользовании.
Кроме того, чем меньше партия, тем дороже логистика и дальнейшее обслуживание и, следовательно, выше цена для конечного пользователя – значит, о дешевых электрокарах до $18 тыс. (а они сейчас составляют половину предложений на рынке), скорее всего, можно будет забыть.
Второй вариант – присутствие на рынке ограниченного числа моделей крупных автодилеров и производителей, имеющих возможность получить ОТТС. По сути, для импортеров формируется замкнутый круг: без больших продаж сложно стать официальным представителем и получить ОТТС, а без ОТТС невозможно завезти достаточный объем автомобилей, чтобы добиться высоких результатов. В выигрыше – те, кто либо уже получил статус представителя, либо имеет собственное производство на территории ЕАЭС.
Перспективы развития электротранспорта в Беларуси до недавнего времени были амбициозны и реализуемы: 300 тысяч электромобилей к 2030 году. Но сейчас это возможно только при условии сохранения статус-кво по схеме импорта. Постановление Совмина № 372 может сломать эти планы, фактически ничего не предложив взамен. Никто не сомневается в необходимости защиты национальных автопроизводителей. Но сможет ли белорусский автопром удовлетворить потребности внутреннего рынка за счет собственного производства?
Рынок автомобилей в Беларуси сегодня опять стоит на перепутье. Постановление № 372, с одной стороны, стимулирует отечественное производство и защищает «БелДжи» и другие локальные проекты. С другой – создает искусственные барьеры для конкуренции, тормозит развитие рынка и повышает цены для конечного покупателя.
«Необходимо искать варианты национального технического регулирования с учетом реальности признания хотя бы части китайских стандартов и допустить гибкие схемы сертификации. В конечном счете речь идет о безопасности автомобиля – регулятор должен предложить доступные для Беларуси по цене и технической возможности формы доказательства безопасности в объективно существующих условиях.
Автомобильная отрасль должна развиваться на принципах здоровой конкуренции, с учетом планов развития и возможностей участников рынка. Если квоты для электромобилей будут пересмотрены, а сертификацию китайских моделей сделают более гибкой, мы можем выйти на достойный запланированный уровень продаж, где электромобили составят не менее 20 %. Это создаст стимул для развития всей отрасли – от логистики до сервисов», – считает Александр Сидоревич.