Вроде бы и хорошо, когда работа, детский сад, школа недалеко от дома – меньше ежедневные пробеги, а стало быть, и расходы на топливо. Но вообще короткие поездки для техники вредны, да и по кошельку готовы ударить.
Сам по себе холодный пуск в условиях низких температур не добавляет ресурса двигателю. Но ведь ему еще предстоит выйти на свою рабочую температуру, а до того момента его режим работы является неоптимальным сразу по нескольким причинам. Детали двигателя прогреваются неравномерно, густое масло не сразу добирается до пар трения, сам мотор работает на богатой смеси, что негативно сказывается на экономичности и чистоте выхлопа.
Езда "на холодную" – это конденсат в двигателе, топливо, смешиваемое с маслом, ускоренное нагарообразование. Если двигатель прогрелся и дальше работает в заданном температурном режиме, да еще водитель периодически дает ему поработать на хороших оборотах, все продувается и прочищается, сгорает. А если поездка заканчивается, едва открылся термостат, и так каждый день?
Практически в каждом техническом обзоре про современные дизельные двигатели мы упоминаем про проблемы с EGR и сажевым фильтром. И часто причиной являются как раз короткие поездки, во время которых система рециркуляции постепенно "зарастает" отложениями, нет условий для прожига фильтра.
Не будем забывать и про то, что при таких коротких поездках аккумулятор может не успевать восстанавливать заряд, потраченный на холодный пуск. Эта проблема обычно носит скрытый характер и становится очевидной лишь когда "бочка пустеет" окончательно.
Допустим, вопросы износа двигателя – из разряда дальней перспективы. Может, через год вы машину продадите, и дальше вас ничего не касается. Но за повышенный расход топлива вы платите сразу! А насколько принципиальной вообще может быть разница между работой "на холодную" и при рабочей температуре?
Чтобы получить ответ на этот вопрос, мы проделали небольшой эксперимент. Взяли 10-километровый маршрут и проехали по нему два раза, измеряя по бортовому компьютеру средний расход в нескольких контрольных точках и на финише. Условия (температура воздуха, трафик, стиль езды) одинаковые, а вот температурный режим двигателя в начале поездки разный.
За бортом – околонулевая температура, поэтому двигатель заводится бодро, но тут же выходит на повышенные обороты холостого хода. Даем минуту на прогрев, а заодно "любуемся" выхлопом. Богатит бензиновый Fiat 1.4 FIRE! Тут даже газоанализатора не надо – достаточно собственного носа.
Обороты упали до обычного уровня – можно начинать движение. Обнуленный трип-компьютер пока пишет прочерки, надо проехать хоть какое-то расстояние. Понятно, что затем первые цифры выглядят пугающе, но быстро уменьшаются: 15, 14, 13 литров…
Но нас интересует первая контрольная точка, которая находится на отметке 3 км от старта – ее мы достигаем через 7 минут после начала движения. Стрелка указателя температуры уже начала двигаться по шкале, из дефлекторов подул слегка теплый воздух. И к этому моменту средний расход – 9,8 л.
Еще несколько минут, и мы достигаем середины маршрута. Разворачиваемся, тут у нас вторая контрольная точка – 5,2 км и 10 минут. Если верить датчику температуры, двигатель полностью прогрелся, работает тише и мягче. И расход – 8,4 л.
Третья контрольная точка незадолго до финиша – на отметке 9,5 км (16 минут после старта). Пока до нее ехали (почти все время без светофоров), расход падал и стабилизировался на уровне 7,4 л.
Наконец, финиш на отметке 10,1 км (19 минут). Всего 600 метров и три минуты, но расход вырос до 7,6 л. Почему? Мы же в городе: на последний отрезок пришлось несколько светофоров, на которых останавливались. Плюс маневрирование по площадке в самом конце. Зато мы видим: дальше грей не грей, топливная экономичность будет зависеть от других факторов.
Второй заезд – уже на полностью прогретой машине. И разницу чувствуем сразу! Во-первых, цифры сразу после обнуления трип-компьютера ниже – на уровне 12-11 л. На первой контрольной точке фиксируем 6,9 л против 9,8 л в первом заезде!
И дальше расход продолжает падать: 6,7, 6,4, 6,3 л… Правда, на развороте слегка застреваем (трафик чуть больше, чем первый раз), поэтому на второй контрольной точке получаем 6,8 л, но против 8,4 л! И стоит выбраться на оперативный простор, как снова видим 6,4 л. Их и отмечаем в третьей точке. Ну а на финише получаем 6,7 л – снова расход растет из-за рваного городского режима.
| Средний расход топлива, л / 100 км | Со стартом "на холодную" | На прогретом автомобиле |
| на 1-й контрольной точке (3 км, 6-7 минут) | 9,8 | 6,9 |
| на 2-й контрольной точке (5,2 км, 10-11 минут) | 8,4 | 6,8 |
| на 3-й контрольной точке (9,5 км, 16-17 минут) | 7,4 | 6,4 |
| на финише (10,1 км, 19-20 минут) | 7,6 | 6,7 |
Итого разница практически в литр на "сотню", а это более 10%. А если брать первые сектора маршрута, то и того больше. Понятно, что методика не самая точная, но, на наш взгляд, получается вполне наглядно. Холодный двигатель намного "прожорливее" полностью прогретого.
Что же, вот еще один аргумент в пользу того, что выводить двигатель на рабочую температуру нужно как можно быстрее. Не будем который раз рассуждать на тему "греть или не греть", благо мы об этом писали не раз.
Общий посыл таков: некоторый прогрев на холостых нужен, особенно при отрицательных температурах окружающей среды. Но затем следует начинать движение и первые несколько минут (километров) избегать существенных нагрузок на двигатель.
И не только! Коробка ведь тоже нуждается в прогреве. Как раз во время первого проезда по маршруту переключать передачи на "механике" приходилось мягко и медленно – в противном случае вторая уже включается с хрустом, – но по мере прогрева эта проблема исчезает.
Про обороты и картонку
Чтобы быстрее вывести двигатель на рабочую температуру, не отнимайте у него тепло "печкой" (если только теплый воздух не обеспечивается специальным догревателем). Не держите слишком низкие обороты во время движения – лучше, чтобы было в районе 2000-2500 об/мин. Собственно и на светофоре можно поднимать обороты с холостых до тех же 2000 об/мин. Стоит ли закрывать радиатор картонкой, что это дает и чем чревато, мы уже объясняли.
И еще. Пусть указатель температуры на приборном щитке показывает 90 градусов, но сам двигатель и его системы могут иметь совершенно разную температуру. Так, после первой поездки, занявший, напомним, порядка 20 минут, мы измерили температуру в моторном отсеке. Около 90 градусов мы получили только на блоке и в районе ГБЦ, больше – на выпускном коллекторе, но на остальных узлах, включая систему охлаждения (патрубки, расширительный бачок), было куда меньше. Еще через 20 минут, после второй поездки, под капотом в среднем стало "горячее".
Но вернемся к сути вопроса. Во время коротких поездок вы пережигаете топливо в процессе прогрева, а попутно снижаете ресурс двигателя и его вспомогательных систем (той же "экологии"). Как быть? Вариантов несколько – и каждый имеет право на существование.
Рекомендовать ничего не буду, просто поделюсь опытом знакомых, столкнувшихся с подобной проблемой.
Один приятель стал больше гулять пешком. Да, именно в зиму (летом все больше). Говорит, что любит, когда снег под ногами хрустит. А машина используется, когда нужно по городу помотаться или в выходные, в том числе для больших семейных выездов.
Второй знакомый предпочитает в сильный мороз (а это не так уж часто в наших краях) эти несчастные 3-5 километров проехать на такси – мол, чем махать лопатой и колотиться в холодном салоне, лучше сразу сесть в теплую машину, хоть и придется заплатить за право послушать шансон или молиться при маневрах вечно уставшего водителя. Но когда "каля нуля", все равно используется личный автомобиль.
Третий просто старается уйти от таких коротких поездок. В семье две машины, но если нет чего-то экстренного, то по будням все ездят на одной: сначала отвозят детей в школу, затем жену на работу, потом по делам, а вечером в обратном порядке. Времени на поездку тратится чуть больше, но расходы на топливо меньше, а семья дружнее
Ну а большинство вообще не заморачивается. Как говорится, а что поделать, "такова се ля ви". Машину же покупали, чтобы на ней ездить.