Самолёт поднимается в небо, и пассажиры думают о путешествии. Но за каждым взлетом и каждой посадкой стоит большая команда специалистов. Их будни – это спокойный голос диспетчера в эфире, точные действия службы наземного обслуживания и тщательная подготовка воздушного судна к рейсу.
В преддверии Дня гражданской авиации мы рассказываем о трёх работниках Брестского аэропорта, посвятивших профессии десятилетия: диспетчере по управлению воздушным движением Вячеславе Трусевиче, диспетчере по обслуживанию пассажирских авиаперевозок Светлане Габрилевич и инженере по эксплуатации воздушных судов Иване Плашкевиче.
Их труд не заметен со стороны. Ветеран труда Вячеслав Николаевич Трусевич 36 лет помогает самолётам безопасно взлетать, следовать по маршруту и заходить на посадку. Светлана Валентиновна Габрилевич с 1987 года координирует наземное обслуживание и заботится о том, чтобы пассажиры и их багаж вовремя оказались на борту. Иван Иванович Плашкевич вот уже почти полвека готовит воздушные судна к рейсу.
Их профессиональные истории объединены многолетним опытом, вниманием к деталям и пониманием высокой цены ошибки. За внешне привычным движением аэропорта стоят знания, ответственность и слаженная работа людей.
Для пассажира путешествие начинается у стойки регистрации. Здесь проверяют документы, оформляют посадочный талон, принимают багаж. Диспетчер по обслуживанию пассажирских авиаперевозок Светлана Валентиновна Габрилевич связала жизнь с авиацией случайно. Отец увидел объявление о наборе учащихся в минское профессиональное училище по направлению Брестского аэропорта и предложил дочери-выпускнице идти туда, где «авиация, самолеты, летчики». В 1987 году она пришла сюда работать дежурной по сопровождению пассажиров и оформлению перевозочной документации. Впоследствии совершенствовала навыки: была агентом по обслуживанию пассажиров, менеджером, начальником смены, а сегодня координирует работу службы наземного обслуживания.
– Мы первыми встречаем и провожаем пассажиров. Я координирую работу смены, чтобы все процессы проходили вовремя и в правильной последовательности. Наша задача — обеспечить полный цикл наземного обслуживания воздушного судна, — рассказывает Светлана Габрилевич.
Каждый рейс требует отдельной подготовки. Нужно учитывать количество пассажиров, объём багажа, наличие маломобильных людей, особенности конкретного самолёта и возможные изменения в расписании.
Одно из важнейших правил работы службы — обеспечить, чтобы багаж следовал тем же рейсом, что и его владелец.
– Если пассажир прошёл регистрацию, мы принимаем его багаж и дальше отвечаем за него. Нельзя допустить, чтобы человек улетел, а чемодан остался или отправился в другом направлении, — объясняет Светлана Валентиновна. – Хотя бывают и нестандартные ситуации. В таких случаях сотрудники помогают разобраться и вернуть вещи владельцам. Особое внимание приходится уделять ручной клади. Пассажиры иногда стараются взять с собой больше вещей, чем предусмотрено правилами. Особенно часто это бывает у граждан России. Они говорят: «У вас в Беларуси всё такое вкусное». Везут колбасу, конфеты, подарки, каждому хочется взять с собой гостинцев побольше. Правила мы обязаны соблюдать, но хочется, чтобы у человека осталось хорошее впечатление от нашего аэропорта. Поэтому стараемся объяснять, помогать и по возможности находить выход. Отдельное внимание сотрудники службы уделяют пожилым людям, детям и пассажирам с ограниченной мобильностью.
Встречаются и четырехлапые пассажиры. Обычно они летят в переносках в салоне. Однажды в багажном отсеке в Брест доставили собаку, прямо как в стихотворении Маршака «дама сдавала багаж… картонку и маленькую собачонку». Неясно, успел ли пес в пути подрасти, но и перелет ему явно не понравился.
– Помню, как в нашем аэропорту перегружали в самолет на Казахстан стадо породистых коров, а еще были ну совсем необычные пассажиры — несколько тысяч… маленьких цыплят. Писку было — на весь аэродром.
За годы работы Светлана Габрилевич стала свидетелем огромных изменений в аэропорту. Когда она только пришла в профессию, регистрация и оформление багажа выполнялись вручную.
– Мы работали с большими бумажными листами, всё записывали, считали на счётах. Багажные бирки были картонными: в них продевали верёвочки, мы всей сменой заранее готовили нужное количество на рейс. Потом появились счётные машинки, затем электронные системы и автоматическая регистрация. Сегодня большая часть процессов компьютеризирована.
За многолетний труд Светлана Габрилевич отмечена благодарностями и наградными знаками. Но главной оценкой она считает доверие пассажиров и спокойную, слаженную работу своей смены.
Пассажиры видят самолёт, экипаж и красивый момент взлёта. Но задолго до этого специалисты проверяют воздушное судно, готовят его к рейсу, обеспечивают водой, топливом и всем необходимым. Среди таких профессионалов – инженер по эксплуатации воздушных судов Иван Иванович Плашкевич.
В авиацию он пришёл в 1974 году. Окончил авиационно-техническое училище и Киевский институт инженеров гражданской авиации. По распределению в 1978-м приехал в Брест. С тех пор почти полвека работает в аэропорту. Его задача — принять самолёт, подготовить его к отправлению и убедиться, что всё необходимое для безопасного рейса выполнено.
– Мы встречаем самолёт, устанавливаем колодки, обеспечиваем заправку керосином (от 20 до 60 и более кубов), подачу питьевой воды, обслуживание туалетной системы. Сейчас при необходимости выполняем и противообледенительную обработку.
После прибытия самолёта на его обслуживание отводится в среднем около 45 минут (прям как школьный урок). За это время нужно провести целый комплекс операций, чтобы экипаж и пассажиры могли продолжить путь.
Иван Плашкевич работал с разными типами воздушных судов – Як-40, Boeing 737 и другими. За годы работы встречал в аэропорту президентов, государственных деятелей, известных гостей, космонавта Петра Климука, актеров, недавно – знаменитых боксеров.
– Самое интересное в профессии — видеть взлёт и посадку. Каждый самолёт, каждый экипаж по-своему особенный, – говорит Иван Иванович. – Даже на посадку некоторые пилоты идут с характерным «почерком». Кстати, есть у них своя традиция – касаться рукой кока (нос самолета).
Его профессиональный путь продолжается и сегодня. А связь с авиацией стала семейным делом: оба сына – Дмитрий и Владимир – окончили авиационный институт.
Ну что ж: вещи собрали, посадочный талон проверили, самолет заправили керосином и пассажирам обеспечили горячее питание. Пора в полет! А чтобы лайнер красиво взмыл в небо, «красный» свет дает авиадиспетчер. Вячеслав Николаевич Трусевич уже 36 лет работает в гражданской авиации, из них 30 – в аэропорту Бреста диспетчером по управлению воздушным движением.
Вячеслав Николаевич родом из Каменца. Как многие мальчишки его поколения мечтал стать космонавтом или летчиком. Поступать решил в Рижское лётно-техническое училище гражданской авиации – один из сильных учебных центров своего времени. Но судьба привела его не в кабину самолёта, а в диспетчерскую.
После училища Вячеслав Трусевич в 1990 г. по распределению отправился в Новый Уренгой, в Тюменскую область. Шесть лет работал там авиадиспетчером, а в 1996 г. вернулся на Брестчину. С тех пор его профессиональная жизнь связана с аэропортом.
Перед диспетчером в начале смены на мониторе открывается карта воздушного пространства Республики Беларусь, которая зонирована по определенным секторам. На взгляд непосвященного человека – рандомная паутина, но для диспетчера – это воздушные трассы, по которым движутся самолеты. В нашей стране таких маршрутов 63, их протяженность составляет 22 100 километров. В воздухе, чтобы избежать непредвиденных ситуаций, строго регламентировано расстояние, которое должно быть между бортами. Оно составляет от 10 до 30 километров.
А вы знали, что обычно диспетчер не ведёт самолёт от взлёта до посадки в одиночку? Оказывается, на каждом этапе полёта эстафету принимает специалист, отвечающий за свою зону и участок маршрута – диспетчеры последовательно передают самолет друг другу, помогая пилотам безопасно снизиться и совершить посадку… Например, как только самолет попадает в зону видимости аэропорта и выруливает на полосу, его контролирует диспетчер подхода. Его задача – следить за интервалами на перроне, чтобы самолеты не столкнулись при заходе на посадку. Самолет прибыл к взлетно-посадочной полосе – здесь его перехватывает диспетчер старта, который должен подготовить взлетно-посадочную полосу: никаких посторонних предметов, объектов и тем более животных не должно на ней быть. Диспетчер старта как принимает воздушное судно, так и отправляет его в полет. Эта же цепочка работает и при взлете, но уже в обратном порядке.
— Самолёт всё время с кем-то на связи. Я, например, сопровождаю воздушное судно после взлёта примерно до высоты четырёх тысяч метров или до удаления на сто километров от аэропорта, после чего передаю Минскому сектору, — объясняет Вячеслав Николаевич. — А при посадке встречаю борт на своём участке и сопровождаю до стоянки.
Один из факторов, который постоянно учитывает авиадиспетчер, — ветер. От его направления и скорости зависит, с какой стороны самолёт будет взлетать или заходить на посадку.
– Во всем мире взлёт и посадка обычно выполняются против ветра. Поток воздуха помогает создать подъёмную силу. Поэтому перед разрешением на посадку пилоту сообщают направление и скорость ветра, а также номер полосы, — поясняет Вячеслав Николаевич. – Например, финальная радиофраза может звучать так: «Belavia 912, посадку разрешаю, полоса 29, ветер 300 градусов, 6 метров в секунду».
Кстати, все разговоры авиадиспетчера с пилотом ведутся на английском языке. Но это не простой английский, а язык радиообмена: в нем опущены артикли, предлоги, более четко проговариваются цифры. Это специальная профессиональная фразеология: команды и сообщения строятся по строгим правилам, чтобы их одинаково понимали пилоты и специалисты в разных странах. Вячеслав Николаевич даже ездил на специальные языковые курсы в Англию.
– В обычном разговоре можно переспросить или объяснить другими словами. В эфире важны чёткость и единообразие. Особенно в нестандартной ситуации, когда на борту, например, появляется заболевший, разгорается пожар, отказывает двигатель и т.п, диспетчер должен четко и ясно отдавать команды пилоту и координировать действия других служб, чтобы они были готовы к экстренной посадке. На моей практике подобных ЧП, к счастью, не случалось (за исключением недавно попавшей в турбину птицы. Самолет из Анталии уже шел на посадку, до полосы оставалось 8 км, но все обошлось), а вот в Минской зоне – бывало, – отмечает авиадиспетчер.
Аэропорт Бреста за три десятилетия изменился: обновлены радиостанции, навигационное и радиолокационное оборудование, автоматизированы многие процессы. Современные системы помогают диспетчеру следить за движением воздушных судов и своевременно замечать потенциально опасные сближения. Но техника остаётся помощником человека — ответственность за решения по-прежнему лежит на специалистах. Особенно важна согласованность действий в сложных погодных условиях. Туман или снегопад может скрыть полосу от глаз, и тогда экипаж ориентируется на посадочные системы самолёта и аэродрома, а диспетчер обеспечивает необходимую информацию и взаимодействие служб.
– В авиации предусмотрено всё, но работать нужно очень точно. У нас есть порядок действий и для обычной ситуации, и для особой. Главное – не терять самообладания и действовать по правилам, — подчёркивает собеседник. – В авиации бывает всякое. Но главное, чтобы всё завершалось благополучно. Если самолёт безопасно сел и пассажиры добрались до места, значит, каждый на своём участке хорошо сделал свою работу.