Лето – горячая пора не только для дорожных рабочих, но и для тех, кто поставляет им материалы. Журналисты отправились на предприятие по производству асфальтобетона, где узнали, из чего состоят наши дороги и что укорачивает жизнь готового покрытия.
ОАО "Макродор" – одно из крупнейших предприятий по производству асфальтобетонных смесей и материалов для ремонта дорог в стране. Немалая часть покрытия, которое лежит на улицах Минска и области, произведена здесь. В другие области продукция завода поставляется в значительно меньших объемах, в основном это составы для зимнего ремонта.
Смеси для строительства на дальние расстояния, как правило, не перевозятся, так как они должны прибывать на место ремонта свежими и горячими, а довезти их в самосвалах и сохранить нужную температуру невозможно. Поэтому в каждой области есть свои заводы по производству асфальтобетонных смесей.
Знакомство журналисты Автобизнеса начинают с лаборатории.
"Наша лаборатория имеет необходимую аттестацию и аккредитацию. То есть у нас есть оборудование для проведения испытаний выпускаемой предприятием продукции, а наши сотрудники имеют соответствующую квалификацию, – рассказывает начальник отдела качества ОАО "Макродор" Сергей Новиков. – Здесь мы контролируем качество как входных материалов – битума, щебня и других, так и выпускаемых нами асфальтобетонных смесей. Всего оцениваем около 30 показателей. На каждую партию произведенной заводом продукции нами выдается паспорт качества. Для автомобилистов это значит, что смеси, которые не соответствуют требуемым параметрам, не попадут на дороги города".
"Всего наше предприятие выпускает около 60 видов и марок асфальтобетонных смесей, – отмечает Сергей Новиков. – Каждая из них отличается составом и характеристиками и используется для покрытия дороги в определенных условиях. Например, для укладки на высоконагруженных улицах, таких как МКАД, проспект Независимости и другие, мы выпускаем асфальтобетон повышенной деформационной устойчивости АПДУ. В его составе есть полимерные добавки, которые повышают температуру размягчения битума и процентов на 30 увеличивают его прочностные и вяжущие свойства.
Для дорог с меньшей транспортной нагрузкой используются составы с другими добавками или без них, характеристики которых регулируются в зависимости от содержания в них битума, щебня, песка и размеров этих составляющих. Есть смеси, которые используются для оборудования нижнего слоя дорожного покрытия, другие применяют исключительно для верхних слоев – для них важно иметь повышенную жесткость, способность переносить высокие температуры и иметь пониженный уровень шума. Для пешеходных дорожек используются другие виды составов. То есть нельзя сказать, что одни смеси лучше, а другие хуже – они просто разные, и каждая из них может успешно использоваться для обустройства разных видов дорог и служить десятилетиями".
Основными заказчиками из года в год остаются коммунальные службы, хотя заказы принимают и от ИП, и даже от частных лиц:
"Смесь для ремонта дороги выбирается исходя из требований проекта. Этот документ, в свою очередь, тоже рассчитывается исходя из большого количества показателей – транспортной нагрузки и других. Затем проект проходит согласование. Так что ситуации, когда исполнитель работ захочет сэкономить и купит не подходящую для данной дороги смесь, тоже маловероятны".
Далее – сам процесс изготовления.
Сначала на предприятие привозят материалы. Все они – белорусского производства. Битум поставляется с Мозырского и Новополоцкого нефтеперерабатывающих заводов, щебень доставляют из Микашевичей, песок везут из карьеров под Минском, доломитом обеспечивает витебское ОАО "Доломит".
Так как материалов для производства асфальтобетона требуется очень много, самый выгодный способ их доставки – железная дорога. Вагоны разгружаются, материалы отправляются в подземные хранилища. Оттуда лентами транспортера они поступают в баки установки. Для получения щебня различных фракций на заводе есть установка для его дробления.
Далее процессом руководит оператор. На компьютере он выбирает, какую смесь требуется изготовить, и в зависимости от этого из бункеров на ленту отмеряется требуемое количество компонентов.
Они поступают в сушильный барабан, где нагреваются до почти 200°С, избавляются от остатков влаги и подогреваются, потом на элеваторе подаются наверх. Там сухие компоненты просеиваются через несколько рядов сит и взвешиваются. Это нужно для того, чтобы достичь соответствия рецептуре: соотношение крупных, средних и мелких фракций в готовой смеси должно быть точным.
Программа определяет, сколько твердых компонентов каждого вида и битума нужно подать в мешалку, автоматика отмеряет нужное количество. Затем жидкие и сухие компоненты хорошо перемешиваются и подогреваются.
За один раз установка готовит около 80 тонн смеси. После этого состав поступает в бункеры для готовой смеси и высыпается в самосвалы. Одна машина способа вместить от 20 до 40 тонн готового продукта.
При необходимости оператор может нажатием кнопки изменить рецептуру. Летом в среднем на заводе производится 5-6 видов смесей в день. Сегодня по плану будет изготовлено около 2000 тонн, но это далеко не предел мощности завода.
"Лето – горячий сезон в строительной сфере, в том числе в строительстве дорог. Ремонт нередко производится ночью, поэтому производство работает круглосуточно. Зимой горячие смеси не используются, и многие предприятия по производству асфальтобетона в стране уходят на так называемые каникулы. Мы же работаем круглый год, в холодный период обеспечиваем дорожные службы жидкими и холодными смесями для ямочного ремонта. Но объемы заказов небольшие – то, что мы летом можем произвести за день, зимой получаем за месяц", – рассказывают специалисты.
Асфальтобетон – основной материал для строительства дорог по всему миру. В каждой стране с учетом ее климатических особенностей его состав может отличаться, в него могут входить разные добавки.
В южных странах это добавки для повышения стойкости к воздействию температур, в северных – для повышения прочности и стойкости к истиранию, так как водители там нередко ездят на шипованных шинах. Как говорят сотрудники лаборатории, одно из свойств асфальтобетона – со временем он становится крепче, то есть разрушить его с каждым годом будет все сложнее. Но это в идеальных лабораторных условиях, где на готовый образец не будут воздействовать негативные природные факторы. А при ежедневной эксплуатации ситуация выглядит иначе.
"Одна из основных проблем летом – образование колейности. При температуре свыше 45 градусов битум размягчается, а солнце на нашей широте может нагреть дорогу и до 60, и до 70 градусов. Один из способов борьбы с этим – смачивание асфальта водой, именно поэтому в жаркие дни на дорогах нашего города так много поливомоечных машин. Еще один нюанс летом – дорога из асфальтобетона не любит ультрафиолета, под его действием битум начинает крошиться", – отмечает Сергей Новиков.
По словам специалиста, самая серьезная причина разрушения дорог – переходы через 0°С в зимнее время.
"Об этом уже не раз говорили работники дорожных служб, и мы подтверждаем их слова. Основная причина, почему дороги из асфальтобетона требуют частого ремонта, – это наши климатические условия в зимнее время. Покрытие из асфальтобетона не является идеально ровным, в нем всегда будут неровности, которые нужны для хорошего сцепления покрышек с дорогой. Со временем битум вымывается, в микротрещины попадает влага, которая в зимнее время замерзает и делает отверстие шире. Чем больше переходов через нулевую температуру зимой будет, тем хуже для покрытия".
По словам Сергея Новикова, на процесс разрушения свежеуложенной дороги влияет множество факторов, далеко не всегда в этом виноваты те, кто занимается ее укладкой и изготовлением материалов.
"Асфальтобетон – это не конструктивный слой, который должен держать нагрузку, а финишное покрытие, которое нужно для комфорта водителей. Сама дорога и процесс ее строительства включают множество других этапов и слоев – выемка грунта, уплотнение, укладка щебня, песка и др. Поэтому, если свежеуложенная дорога быстро пришла в негодность, нужно смотреть, не было ли нарушения технологии там. Со временем могло измениться назначение дороги и нагрузка на нее, например, до того, как сделали ремонт, поток автомобилей по ней был небольшой, а потом назначение дороги изменилось – водители легковых автомобилей стали пользоваться ею чаще, пустили общественный транспорт, пошли большегрузные машины. Нагрузка возросла – покрытие разрушится быстрее. Что касается асфальтобетона, некачественный материал просто не может попасть на площадку, так как он проходит несколько ступеней контроля. Сначала на заводах в процессе изготовления, затем на предприятиях перед его укладкой. Есть еще третий вид контроля после того, как дорога сдана, – сторонняя организация может вырубить керны и проверить уже уложенное покрытие на соответствие заданным показателям".
Еще асфальтобетонное покрытие не любит воду как во время укладки, так и в процессе эксплуатации.
"Что касается укладки покрытия из асфальтобетона, то во время дождя выполнять работы нельзя. Дело в том, что смесь должна быть горячей, а вода, испаряясь, охлаждает ее. Битум застывает, качественно уплотнить покрытие становится невозможно. Смеси для ямочного ремонта тоже не предназначены для использования во время осадков. На готовой дороге также не должно быть луж, потому что это тоже значительно сократит срок ее службы, особенно в зимний период. Поэтому дороги всегда строят с уклоном, чтобы вода с них стекала. Что касается ремонта дорог зимой, мы выпускаем литые и холодные смеси, которые можно использовать для ремонта дорог в зимнее время, но делать это надо при положительных температурах".
Напоследок журналисты поинтересовались, меняются ли со временем используемые в дорожном строительстве составы и технологии, ведь машин на дорогах становится все больше.
"Конечно, технология изготовления и состав смесей для строительства и ремонта дорог постоянно меняются. Старые составы просто не смогли бы выдержать современные нагрузки. И с теми проблемами, которые существуют у нас – разрушение покрытия, образование колейности и прочие, – пытаются бороться во всех странах, но идеального состава, который можно уложить и забыть на долгие десятилетия, пока не нашли".