Белорусы по-прежнему с удовольствием покупают проходные автомобили из Европы, и в этом есть свой резон. Но существуют отдельные модели и модификации, к выбору которых нужно подходить с особой тщательностью, чтобы не «попасть» на дорогой ремонт.
Третье поколение «Фокуса» не было лишено недостатков, но в то же время автомобили этой модели, пригнанные из-за границы, являлись относительно доступными, имели хорошее оснащение и дарили настоящее удовольствие от вождения. Популярные дизельные модификации были весьма надежными, и даже роботизированная коробка передач PowerShift, которую многие боялись как огня, без проблем «ходила» 250 и более тысяч километров.
Focus IV стал куда более современным, но место старого доброго восьмиклапанного дизеля, являвшегося практически копией французского DV6, занял новый «шестнадцатиклапанник» DV5. Этот мотор мы уже упоминали неоднократно, но повторимся еще раз: он имеет характерную особенность в виде раннего растяжения распредвальной цепи, которую фактически необходимо менять сразу после покупки свежепригнанной машины вместе с комплектом ГРМ. Обходится все это недешево – долларов в 800–900.
Но на этом ваши вложения могут не ограничиться, если вы выберете машину с автоматом. Существует заблуждение, что на FF4 устанавливается АКПП Aisin, хотя на самом деле это не так. С дизелем агрегатируется 8-ступенчатая трансмиссия 8F35, разработанная совместно с GM. И, похоже, ресурс прежнего «робота» ей даже не снился. Известно много случаев выхода этой АКПП из строя на пробегах около 100 тыс. километров, а порой и раньше. В Европе первым владельцам «коробки» меняли по гарантии, но на машинах, привезенных в Беларусь, с поломками трансмиссии владельцам придется разбираться самостоятельно. Я лично знаю человека, который потратил на ремонт АКПП в дизельном Focus IV сумму, эквивалентную $1500. Но в его случае есть нюанс: машина изначально приобреталась на европейском аукционе с хорошим дисконтом из-за вышедшей из строя коробки передач. Если есть время – это вариант неплохо сэкономить. Если времени и желания нет – выбирайте «Фокус» четвертого поколения на автомате с особым вниманием. Да и не только Focus, но и любой другой Ford с этой коробкой передач.
Также в продаже встречаются машины с литровым турбомотором EcoBoost – они дешевы в «растаможке», экономичны и динамичны. Но двигатель, использовавшийся еще на прошлом поколении «Фокуса», пускай к 2019 году и избавился от ряда «детских болезней», но все еще способен доставить много неприятностей. Ведь ремень ГРМ у него помещен в масляную ванну. Его замена, сопровождающаяся обновлением ряда сопутствующих деталей, трудоемкая и дорогая. Второй момент – продукты износа ремня, попадающие в масло. Со временем их наличие там приводит к засорению масляных каналов и выходу из строя масляного насоса. Следствием этого станет недешевый ремонт.
Та же проблема характерна для французских малообъемных трехцилиндровых моторов PureTech, устанавливающихся на ряд моделей Peugeot, Citroёn, DS, Opel и не только. Но одним из самых популярных и доступных проходных автомобилей с ними все же является Peugeot 308 T9.
В дизельной модификации используется все тот же DV5, что и на Focus IV. Зато восьмиступенчатая АКПП Aisin не сулит особых проблем, хотя специалисты по Peugeot и утверждают, что прежний шестиступенчатый автомат был более неприхотливым.
Существуют литровые и 1,2-литровые моторы серии EB, как атмосферные, так и турбированные. 308 T9 – далеко не самая маленькая машина, поэтому на ней «литрушек» и «атмосферников» не встретить – ей полагались только турбированные 1,2 мощностью 110 или 130 лошадиных сил. 4 клапана на цилиндр, фазовращатели на впуске и выпуске, интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор, непосредственный впрыск топлива – двигатели далеко не самые простые. Зато гидрокомпенсаторов нет – зазоры регулируются «стаканами».
Но есть все тот же ремень привода ГРМ в масляной ванне. Со все тем же потенциалом забивания масляных каналов продуктами износа ремня. Поэтому при выборе Peugeot 308 или любого другого автомобиля с двигателем из серии EB, необходимо проявлять особую тщательность, в эксплуатации не допускать затягивания с заменой масла, а ремень ГРМ менять не реже, чем каждые 100 тыс. км пробега или 6 лет эксплуатации. Также производитель рекомендует проверять ширину ремня ГРМ при каждом плановом ТО.
Помимо этого, встречаются проблемы с ТНВД, которые проявляют себя подергиваниями автомобиля при разгоне.
Clio – еще одна довольно популярная и доступная модель из Европы, у которой в 2019 году произошла смена поколений, поэтому совсем скоро четвертый «Клио» станет непроходным, а пятый – безальтернативным. Но машину какого поколения вы бы ни выбирали, ее стоит предпочесть в дизельной модификации, тем более что полуторалитровый мотор К9К сулит минимум проблем.
Чего не скажешь о малообъемных трехцилиндровых бензиновых моторах TCe, хотя о их надежности доводится слышать полярные мнения. Однако продолжим: привод ГРМ на этих двигателях цепной, и цепь ранее не отличалась долговечностью, заявляя о своем растяжении характерным звуком уже на пробегах плюс-минус 100 000 км. Производитель утверждает, что в 2016 году от проблемы преждевременного растяжения цепи ГРМ удалось избавиться. Но, судя по информации на профильных европейских ресурсах, срок ее службы не увеличился в разы и замена ей требуется на пробеге около 150 000 км.
Также известно о том, что на части двигателей TCe после 100–120 тыс. километров начинается масложор. В некоторых источниках утверждается, что после появления повышенного расхода масла в любой момент может произойти проворот шатунных вкладышей, и до свидания: мотор на свалку.
Еще одна известная «болезнь» – выход из строя фазовращателя, который также происходит на пробегах 100–120 тыс. километров и сопровождается характерным треском.
В общем, с малообъемными двигателями TCe, не только на Clio, но и на других моделях Renault, а также Dacia, нужно держать ухо востро и в идеале искать машину с минимальным пробегом и близко не приближающимся к 100 тыс. км.
Впрочем, этот совет применим к абсолютно любому автомобилю, только в случае с проходными дизелями это либо практически нереально, либо очень дорого.