Эксперты высказались по поводу новшеств в Правилах дорожного движения, которые начнут действовать совсем скоро и коснутся велосипедистов, а также пользователей СПМ.
Одной из самых обсуждаемых норм новых ПДД, вступающих в силу 1 сентября, стало требование для велосипедистов спешиваться на "зебрах". С велопереездами немного сложнее, и об этом позже. Но главный вопрос в другом - смогут ли новые правила снять напряженность, которая давно существует между водителями авто и велосипедистами? Корреспондент Sputnik поинтересовался мнением экспертов.
Для начала вкратце напомним основные изменения в ПДД, которые касаются велосипедистов, а также пользователей средств персональной мобильности (СПМ). Для вторых фактически узаконивается практика, которая уже имела место в отдельных случаях. То есть скоростные СПМ смогут ездить только по дорогам. Их уберут с тротуаров и велодорожек.
Предусматривается, что все СПМ, которые способны ехать быстрее 25 км/ч, нужно отдать на экспертизу в специальные лаборатории (в стране их девять). Там на устройства будут выдавать электронные паспорта. Затем агрегат регистрируется в ГАИ по упрощенной схеме как мопед или мотоцикл. Эта "упрощенка" действует до 1 сентября 2026 года. Некоторые СПМ придется дооборудовать: к примеру, поставить фары-"поворотники".
После всех этих стадий электросамокат или электроскутер становятся механическими транспортными средствами со всеми вытекающими. Ездить можно только по дорогам, в шлеме и с правами соответствующей категории (АМ – мопеды; A – мотоциклы; А1 – легкие мотоцикл с мощность не более 11 кВт).
Хотя в некоторых случаях устройство и потеряет статус СПМ, и на дорогу с ним тоже не пустят. Речь о скоростных моноколесах. Кататься на них разрешат только на отдаленных грунтовках. Есть и ряд других новаций для СПМ. Например, нельзя будет ездить в городах быстрее 10 км/ч (кроме велодорожек).
Основная новация в том, что и пользователи СПМ, и велосипедисты с 1 сентября должны будут спешиваться как на пешеходных переходах, так и на большинстве велопереездов. То есть велопереезд утрачивает свое значение, когда там нет транспортных светофоров для регулирования движения велосипедистов (в обиходе – велосветофор).
Такие светофоры встречаются довольно редко даже в Минске. Практически на каждом перекрестке или переезде они есть только в индустриальном парке "Великий камень". Возможно, после начала действия новой версии ПДД, парк станет местом паломничества для велосипедистов.
Напомним, что велосветофором считается "трехглазый" прибор с красной, желтой и зеленой индикацией. Каждый индикатор выполнен в виде пиктограммы велосипеда. Либо это обычный транспортный "трехглазый" светофор с табличкой, на которой опять же изображен велосипед.
В Минске пока еще действующие велопереезды регулируются, как правило, пешеходными светофорами с упомянутой табличкой. Однако, как следует из ПДД и комментария начальника главного управления ГАИ МВД Беларуси Виктора Ротченкова, с 1 сентября на эти велосипедные таблички можно не обращать внимание. Такие светофоры распространят свое действие только на пешеходов.
Кстати, спешившийся велосипедист или пользователь СПМ, как известно, – пешеход.
Смогут ли водители с 1 сентября различать действующие велопереезды и недействующие? С этим вопросом корреспондент Sputnik обратился к известному автоинструктору, эксперту по безопасному контраварийному и экстремальному вождению, экс-сотруднику ГАИ Юрию Краснову.
Эксперт отметил, что водителю в принципе нужно всегда снижать скорость перед любым переходом.
"Ему нужно смотреть, есть ли пешеходный переход или велопереезд… Например, возьмем ситуацию: водитель поворачивает направо на зеленый сигнал светофора. Он должен уступить дорогу пешеходам. Соответственно, он должен снизить скорость, пытаясь понять, нет ли пешеходов", – сказал специалист.
Другое дело, что человек на самокате или велосипеде может передвигаться быстрее ожидаемого. Однако, как заверил Юрий Краснов, еще ни один водитель, "который действительно следит за этим вопросом", не сбивал самокатчиков или велосипедистов.
"Сбивают те, кто недостаточное количество раз смотрят по сторонам, невнимательные, неопытные, либо необученные. У них внимание не работает, они вообще даже не знают, сколько раз и куда смотреть. Вот они и сбивают этих товарищей", – уверен автоинструктор.
По его мнению, если водитель хорошо подготовлен, то все видит, и вероятность ДТП для него небольшая. Сбить велосипедиста он может только в том случае, когда тот, к примеру, внезапно выскакивает из кустов на дорогу.
Когда обсуждались поправки в ПДД, некоторые велосипедисты предложили ввести в Беларуси принцип, который действует в ряде соседних стран: Латвии, Литве, Польше и России. Там велосипедист должен двигаться по велодорожке или велополосе, а если их нет – по правому краю проезжей части. Только когда невозможен ни один из этих вариантов, велосипедист имеет право ехать по тротуару.
Как правило, во всех этих странах есть возрастное ограничение. Например, в Литве по проезжей части нельзя ехать велосипедистам моложе 14 лет. Хотя можно пройти специальные курсы, получить удостоверение и ездить с 12 лет.
В Беларуси есть кардинальное отличие. Велосипедист должен двигаться по велодорожке, а если ее нет – по тротуару. Лишь только в особенных случаях можно ехать по правому краю дороги. Например, если стоит знак "Зона с ограничением максимальной скорости движения" (знак 3.33).
На вопрос о том, нужно ли в Беларуси по примеру других стран максимально убрать велосипедистов с тротуаров и дать им больше возможностей ездить по краю дороги, Юрий Краснов ответил, что лучше иметь специально выделенные полосы для велодвижения и СПМ. Например, такая полоса есть в Минске на улице Веры Хоружей.
Эксперт полагает, что лучше бы такую полосу отделить от дороги не просто разметкой, а конструктивно. К примеру, так делают в Турции.
"Там проезжая часть, затем бордюр, потом велодорожка, бордюр, потом пешеходная зона. То есть для всех выделено, и никто на чужую территорию не лезет", – уточнил автоинструктор.
При обсуждении ПДД было и такое предложение – ввести добровольный экзамен для велосипедистов. Те, кто его сдал, смогут ездить по краю проезжей части. По мнению Юрия Краснова, этот вариант слишком нагрузит контролирующие органы. Придется тормозить велосипедистов и проверять, есть ли у них документы о сдаче экзамена.
Эксперт не исключает, что, может быть, более правильно было бы ввести экзамен для всех велосипедистов и пользователей СПМ, чтобы они знали ПДД. По мнению Краснова, самокатчик или велосипедист, у которого нет водительских прав, ездит не так, как человек с удостоверением водителя. Последний и на самокате, и на велосипеде ведет себя, как водитель. Снижает скорость в опасных местах, следит за обстановкой.
"А самокатчик-пешеход… Он просто едет и едет, он нигде не снижает скорость, пока его не собьют. Если ему повезло, то его не собьют", – полагает эксперт.
Краснов подчеркнул, что нужно уделять больше внимания изучению ПДД в школах, в том числе учить детей езде на электросамокатах и велосипедах.
Комментируя норму о спешивании, Юрий Краснов обратил внимание на одну деталь. Не на всех велосипедах используются классические педали. Есть и контактные (на сленге – контакты) для специальной велообуви. Чтобы слезть с такого велосипеда, нужно "выстегивать" ногу.
"Вот представьте, как такому человеку спешиваться. Он же замучается… Это издевательство", – отметил Краснов.
С этим солидарен и другой эксперт, к которому обратился корреспондент Sputnik, – Александр Кочержук. Он является мастером спорта по двум велосипедным видам: шоссе и MTB (горные велосипеды). При этом Александр активно пользуется как велосипедом, так и автомобилем. Он напомнил, что кроме "контактов" есть еще и детские велокресла.
"В велотуфлях неудобно переходить, потому что так портятся и туфли, и шипы (которыми пристегиваются к "контактам" – Sputnik). C детским креслом все время слазить с велосипеда неудобно, перекатывать такой велосипед через переход тоже неудобно", - сказал Александр.
Одна из причин напряженности в отношениях между водителями и велосипедистами, как считает Александр Кочержук, - это определенные стереотипы. У некоторых автомобилистов, по его мнению, есть предвзятое отношение к велосипедистам.
Например, кто-то считает, что якобы человек покупает велосипед, потому что у него нет денег на машину. Хотя в Минске и по стране можно увидеть немало довольно дорогих велосипедов.
"А вообще велосипедисты – это такие же граждане, которые имеют право передвигаться по городу, поэтому здесь причина не в правилах, а именно в людях", - уверен эксперт.
Нередко скептики говорят, что на велосипеде ездить довольно опасно, и уровень риска очень высок.
"Насколько я изучил предоставленную мне от ГАИ статистику… Я бы не сказал, что она настолько страшная… Все смертельные случаи происходят где-то за городом чаще всего", – обратил внимание Александр.
Если внимательно читать сообщения ГАИ об этом, то окажется, что большинство погибших за городом – жители сел, ехавшие в магазин или еще куда-то по делам. Причины гибели могут быть разными, но зачастую это банальное пренебрежение базовыми правилами безопасности. Люди едут в неяркой одежде, без фликеров, а на велосипеде нет ни катафотов, ни фонарей. Хотя иметь их предписывают ППД и старой, и новой редакций. Норма введена не зря и, можно сказать, написана кровью.
Гибель "профессиональных" велосипедистов – все же исключение из правил. К сожалению, недавно на одной из загородных трасс смертельные травмы получил юный спортсмен. ГАИ предстоит выяснить, кто виновен в этом происшествии. Но факт остается фактом. В городах гибнут редко.
Александр Кочержук согласен с тем, что для уменьшения числа ДТП с велосипедами нужно разводить потоки и развивать инфраструктуру. В Минске есть главная велодорожка, которую часто приводят в пример, но при всех плюсах это путь, ведущий из одной точки в другую. Он не является разветвленной сетью по всему городу в отличие от автодорог.
Нередко можно встретить разделенный чертой тротуар, одна часть которого формально считается велодорожкой. Как отметил Александр, многие пешеходы это "не считывают" и просто идут по велочасти. Таким образом получается, что велодорожки в этом месте по факту нет. Еще одна проблема: разметку велодорожки наносят на тротуарную плитку, где ехать, к примеру, на шоссейном велосипеде, крайне неудобно. На асфальтовую дорогу съехать тоже нельзя. Правила запрещают.
Эксперт не просто согласен с тем, что нужно изучать ПДД, но и считает, что в свободном доступе должны быть специальные подборки норм для тех же велосипедистов.
"У нас просто осведомленность, с точки зрения ПДД, крайне низкая. Это касается, я думаю, и велосипедистов, и автомобилистов", - отметил Александр Кочержук.
По его мнению, вряд ли большинство водителей с ходу, не заглядывая в ПДД, правильно объяснит, в каких местах велосипедист может не спешиваться с 1 сентября, как выглядят светофоры для регулирования велосипедного движения.
"Большинство людей едут на машине после работы. Они едут в своих мыслях, и дорожные правила должны быть крайне понятны на подсознательном уровне… Увидишь ты этот светофор маленький (для велосипедов – Sputnik)… Скорее всего даже никто не поймет, к чему он относится", – полагает эксперт.
Говоря о том, какие условия для велодвижения существуют в соседних странах, Александр Кочержук остановился на следующем аспекте.
"В Москву же велодвижение как-то поместилось. Это мировой мегаполис просто рядом с нами, это наше Союзное государство, в котором у нас идет глубокая интеграция. Мы оттуда что угодно берем, но только мы не видим, как там (в России – Sputnik) велосипедное движение развивается", – сказал эксперт.
Он подчеркнул, что если откладывать принципиальные решения по организации велотрафика, можно потерять время и усугубить проблему.
"…Потому что велосипедистов из года в год становится больше, автомобилистов становится больше", – заключил Александр.