Начало года – хорошее время для планов на будущее. Да и само время диктует реализацию этих планов уже в ближайшее время. Особенно в сфере городских перевозок. Общественный транспорт – важнейшая артерия живого организма города, который, как ребенок, растет и развивается. И иногда – капризничает, пишет «Вечерний Брест».
…Попытку ломки отдельных автобусных маршрутов КУП «Брестский общественный транспорт» предприняло еще в прошлом году. Перемены были на маршрутах №№6, 37, 38, но горожане без энтузиазма восприняли необходимость пересаживаться с привычных «длинных» рейсов на «короткие». И после вала жалоб горисполком потребовал от транспортников «откатить» все назад. Что и сделали. Тем не менее, проблемы, которые пытались решить радикальными методами, не ушли. А с появлением новых маршрутов (например, автобусного №48, который доставляет детей в школу №1 и на кружки в ЦМТ) они могут усугубиться. Директор КУП «Брестский общественный транспорт» Игорь ЦАРУК (к слову, 5 января был ровно год с момента его вступления в должность – тоже время определенных итогов) в интервью «Вечерке» поделился своими идеями о том, какие реформы все же нужны транспортной сети города.
– Ключевая наша проблема сегодня – нехватка автобусов, то есть транспортных единиц, чтобы удовлетворить все потребности города в его развитии, – констатирует Игорь Георгиевич. – Первая и кричащая точка – новый медицинский комплекс и Юго-Западный микрорайон. Мы не успеваем вывозить людей в часы пик и не можем зациклить на важном социальном объекте автобусные маршруты. Второе, что выстрелит в ближайшее время, – это новый микрорайон на ул. Лейтенанта Рябцева. Активное строительство уже идет, и туда надо добавлять транспорт. А добавлять нечего. Третья проблема тоже касается нового медкомплекса, ведь за поликлиниками планировали перезакрепить детей из первой детской поликлиники на Кижеватова, а туда перераспределить детей с Речицы. Я от этого замысла был в шоке: с Речицы к детской поликлинике №1 вообще не ходит транспорт. Понятно, что у медиков есть жизненная необходимость перезакрепления, но сегодня мы не можем обеспечить поток пациентов транспортом. Пока дело перезакрепления несколько притормозилось, но рано или поздно жизнь нас приведет к этому. Сегодня мы в плане транспорта больше бьем по «хвостам», решая срочные задачи, а надо бы смотреть в будущее заранее.
Тем более в концепции развития города обозначена застройка новых микрорайонов по обе стороны реки…
– Да. И при концептуальном развитии иногда про общественный транспорт не думают. Могут, например, построить дорогу, в которую автобус просто не влезет. Поэтому параллельно с застройкой новых кварталов нужно лоббировать вопросы приобретения транспорта, который будет этот район обслуживать. Новые транспортные единицы мы покупаем не за счет предприятия – целиком зависим от областного бюджета. И того количества автобусов и троллейбусов, которые сегодня приобретаются, хватает только на обновление парка, но не на его развитие. 85% автобусного парка – это машины, полностью выработавшие свой ресурс.
Есть ли вариант сделать центр города полностью или почти полностью троллейбусным, оставив автобусы на периферии?
– Мы пытаемся это сделать. Шесть троллейбусов, которые мы получили в конце прошлого года, и девять, которые должны прийти в январе-феврале, должны нам помочь. Есть аксиома: если интервал движения общественного транспорта – более 15 минут, то такой транспорт горожанам не интересен. По троллейбусам мы ставим задачу на каждом маршруте уложиться в этот интервал. Особенно на магистральных улицах. Пример – автобусный маршрут №100 в Минске, который ходит как часы. Автобусную магистраль видим также на бульварах Космонавтов и Шевченко, улицах Махновича и Бориса Маслова. Заречный район обязательно должен быть связан с центром, а бульвар Космонавтов остается ключевым пунктом пересадки для брестчан.
Всегда задавался вопросом: почему городской транспорт практически не задействован на Берестейском мосту близ крепости? Там нет таких пробок, как на бульваре Шевченко, а в перспективе у Варшавского кольца вырастет новый микрорайон. Плюс Западный обход, связь и с центром, и с Лейтенанта Рябцева. Может, есть перспектива заложить там контактную сеть для троллейбусов?
– Идея хорошая, но есть более дешевая и правильная альтернатива – покупка троллейбусов с автономным ходом. В отличие от дорогих электробусов, им не надо стоять на подзарядке батарей, они могут заряжаться по ходу движения от существующей контактной линии. А при необходимости имеют 30 км запаса автономного хода – это решает все проблемы, можно ездить от одного моста до другого. По такому пути пошли в Гродно. Но нам, чтобы такое попробовать, нужно приобрести для нового маршрута шесть таких троллейбусов. Один или два ничего не дадут, маршрут с сумасшедшим интервалом никому не интересен. Хотя цена шести таких троллейбусов равна цене 12 автобусов, но таким ходом мы решаем две проблемы: устраняем нехватку водителей автобусов, заменяя их водителями троллейбусов, и увеличиваем количество электротранспорта, согласно государственной программе развития транспортного комплекса до 2025 года. Это «выстрелило» бы. А в строительство новой контактной сети сегодня лично я не верю. Это очень дорого.
Еще один пример из Гродно. Там в концепцию развития города заложили строительство еще одного транспортного парка. И тем самым может решиться проблема холостых пробегов, которая и у нас довольно актуальна. Автобусы-троллейбусы, заканчивая работу, едут пустыми в парк. Из условного «Южного» это невыгодно ни финансово, ни логистически. Второй парк в заречных микрорайонах мог бы нам помочь.
А в самом «Заречье» не было идеи создать внутренний маршрут, который не переезжал бы на другую сторону реки?
– Была идея кольцевого маршрута. Но специалисты говорят, что хороший маршрут должен связывать дом, работу и социальные объекты горожан. Нам же в заречных микрорайонах удается связать только дом и социальные объекты, а работают люди преимущественно по другую сторону реки. Хотя, возможно, в будущем появится и кольцевой маршрут, который будет обслуживаться одним небольшим автобусом, чтобы люди могли съездить, например, из дома в гипермаркет или поликлинику.
И тут мы снова подходим к главной проблеме: в центре города фактически нет хаба, на который можно завязать разные короткие маршруты…
– Да, увы, такого хаба нет. Наверное, город правильно сделал, что в свое время убрал площадку за ЦУМом. А может, и нет. Но сегодня на соседних узких улочках мы бы со своими «гармошками» туда точно не протиснулись бы. Это не решит проблему. «Газоаппарат» дальше расширять уже некуда. Прорабатываем автовокзал и… новый медицинский комплекс. Там теоретически есть возможность сделать площадку для отстоя хотя бы двух единиц транспорта и комнату отдыха для водителей. В таком случае мы смогли бы что-то придумать. Идеальным хабом мог бы стать новый автовокзал, но для этого пришлось бы ломать маршруты.
В прошлый раз эта идея не нашла понимания…
– Да, мы попробовали сломать «шестерку», но нам почти сразу дали отбой, поскольку этот маршрут обслуживает важный социальный объект. Мы его оставили, сократив количество единиц и перебросив один из двух автобусов на 14-й маршрут. По тому же принципу закрыли восьмой маршрут. Пассажиропоток там был 6-8 человек. Но через три дня получили коллективную жалобу с 40 подписями. Пока взяли тайм-аут, но люди ждут, что мы на Фортечную пустим транспорт. Наверное, пустим: снимем что-то с районных перевозок, отремонтируем и пустим. Но это не выход. Даже на временных маршрутах, вроде автобуса №33, которые ездят только в часы пик, люди ездят. Они привыкли и не хотят ничего менять.
У нас нет сегодня ни одного автобуса, который простаивал бы. Заезжает на конечную «единица», меняет номер и едет, например, по 13-му маршруту. И так целый день. В резерве с утра три-четыре машины, в течение дня все они разъезжаются. Две-три машины ломаются, а остальные просто бросаем как дополнительные на длинные маршруты, вроде 18-го. Ежедневно на линию выходят 114 автобусов, плюс еще 20-25 на ремонте.
А сколько вам сегодня объективно надо при существующей карте маршрутов?
– Если добавить в парк 12 автобусов, мы решим проблемы с жалобами людей, закрыв ключевые направления. Закроем проблему вывоза людей из Катиного Бора, в школы на Речице, добавим машины на ул. Лейтенанта Рябцева, в «Ковалево» и восстановим восьмой маршрут. Но это латание дыр, а не развитие. Мы в глобальном смысле не решим проблему. Над оптимизацией автобусной сети нужно думать – и думать много. У нас сегодня этим вопросом занимается всего один человек. По его инициативе созданы группы и чаты нашего предприятия в популярных мессенджерах (Telegram, Viber), где не только будет размещаться оперативная информация об изменении в городском движении, но и будем выносить на обсуждение брестчан возможные правки маршрутной сети, новые маршруты. Можно также поделиться и своим видением развития общественного транспорта. В общем, мы открыты к диалогу – и у горожан есть возможность внести свои предложения.
Не менее важный вопрос: кого и куда мы возим сегодня на общественном транспорте?
– В часы пик мы возим людей на работу и с работы. Детей – в школы и садики. Я также думал, что мы возим бабушек и дедушек в поликлиники, но сегодня тут есть сомнения. А вот детские поликлиники – это серьезная задача. Ведь мамы с колясками в маршрутку не влезут, им нужен автобус. В рамках рассмотрения жалоб сталкивались и с такими заявлениями от пожилых горожан: мол, дайте нам возможность добираться на рынок. Если не автобус, то маршрутку, но по той же цене – 70 копеек.
С маршрутными такси – это наболевшее. Большинство экспресс-маршрутов у нас заканчивают свою работу в районе 21 часа, в то время как мы работаем до полуночи. Почему так? Есть универсальный четкий ответ: они все «ломаются». А утром, как ни в чем не бывало, выходят обратно на маршрут. Поломки бывают, не спорю. Но когда человек, засидевшись до полуночи в гостях, не может добраться из условного «Южного» в центр, потому что нет автобуса, то виноват я. А когда нет «сломавшейся» маршрутки – это нормально. Свою социальную функцию маршрутки сегодня не выполняют.
Конечно, нам хотелось бы отдать под общественный транспорт все магистральные улицы, обеспечив там небольшие интервалы движения. Чтобы, например, от ЦУМа до БрГТУ было выгодно добираться автобусом или троллейбусом, а не маршрутными такси. Маршрутки могли бы работать с нами в связке, обеспечивая перевозки с периферии города к этим магистральным улицам.
Самый проблемный микрорайон Бреста с точки зрения транспорта?
– ЮЗМР-2. В часы пик, когда люди едут на работу, а дети – в школу, мы просто не успеваем вывозить оттуда горожан. Население этого микрорайона – около 9 тысяч человек. Автобусы забиты битком, люди остаются на остановках. Плюс узкое «горлышко» в виде моста на бульвар Шевченко, там утром пробки. На это направление нам нужно добавлять три автобуса – тогда проблему удастся решить.
И нам нужно смотреть на перспективу. Пока в транспортном сообщении не задействован новый путепровод Западного обхода через железную дорогу. Улицу ГОБК мы обслуживаем тремя маршрутами (№№5, 17 и 33 в час пик), но строительство новых домов там тоже влечет увеличение потока, есть и жалобы от людей, что транспорта не хватает. Как только застроится ул. Лейтенанта Рябцева, сама жизнь подтолкнет к тому, что нам нужно будет пускать туда больше транспорта, в том числе – через Западный обход. Люди не должны тратить на дорогу из дома на работу и обратно по полтора часа – это неправильно.