Работа в белорусском «Яндекс.Такси» – тема острая. Мы писали о нарушениях, которые допускают водители известного приложения. Кто-то выступает в поддержку таксистов, другие их критикуют и защищают агрегатор.
Av.by дал слово водителям и перевозчикам из регионов, в частности из Гродно, где, по информации "Яндекса", доход водителей за последний год не снижался – напротив, с зимы прошлого года вырос на 20%.
Узнали, с какими трудностями сталкиваются перевозчики в других странах СНГ.
Анатолий живёт и работает в казахстанском городе Караганде. В «Яндекс.Такси» он пятый год. Он сразу заявляет, что высказывает не только собственное мнение, но и мысли более 150 водителей своего города. Среди плюсов сотрудничества с «Яндекс.Такси» он упоминает удобное приложение и возможность проводить оплату по безналу. Но вместе с тем есть и минусы. Со многими из них сталкиваются и белорусские водители.
– Главная проблема «Яндекс.Такси» – это ценообразование. Тарифы нужно менять. Никаких бесплатных километров и прочих плюшек для пассажиров. На такси должны ездить люди, которые могут себе это позволить, а не все подряд.
Подробнее о цифрах. По словам Анатолия, посадка в Караганде стоит 250 тенге – это 1,49 рубля. Сюда включены 2 км, далее стоимость поездки – 45 коп/км.
– Если сравнить с тарифами 15-летней давности, то можно смело говорить, что «Яндекс» уронил цены на услуги такси более чем в два раза. Это превратило водителей в рабов, потому что в день приходится пахать по 10-16 часов. В среднем за месяц я «грязными» получаю 350 000 тенге (около 2 080 белорусских рублей). 15% – комиссия «Яндекс.Такси». Примерно 5 000 тг в день (30 бел. рублей) уходит на бензин. Амортизация авто – из расчёта 1 000 тг в день (6 рублей). «Чистыми» на руках за месяц остаётся менее 200 000 тг (около 1 190 бел. рублей). Это при 25 отработанных днях с учётом того, что я таксую не меньше 10 часов в сутки.
У нас тоже есть гарантии от «Яндекса». Если выполняешь 50 заказов (в Минске 40. – Прим. ред.), то ты получишь не менее 30 000 тг (178 бел. рублей). Но это же фантастика! Ты должен жить в машине, чтобы столько успевать.
Вместе с тем Анатолий отмечает главное отличие казахстанского «Яндекс.Такси» от белорусского. В Караганде агрегатор не является монополистом. У водителей есть и альтернативные варианты, где можно заработать. Поэтому те, кого совсем не устраивает положение дел, просто удаляют приложение с телефона.
– Подключиться к «Яндекс.Такси» можно без проблем. Скачал приложение, прошёл фотоконтроль – и на линию. Даже если у тебя нет никакого опыта и стажа. Взломанные аккаунты у нас не распространены. Водители по отношению к «Яндексу» в основном работают честно, – рассказывает водитель.
В других службах такси, по словам Анатолия, требуют водительский стаж от трёх лет, оформление пассажирской страховки. Оклейка авто – по желанию.
– Согласно закону, конечно, должны быть установлены и шашечки на крыше. А ещё необходим терминал для безналичной оплаты. Чеки, кстати, у нас не предусмотрены. Зато перед каждой сменой мы обязаны подписывать путевые листы и проходить осмотр медика и механика. Но ничего из этого не соблюдается, – утверждает таксист из Караганды.
– Местным транспортным инспекциям на эти «мелочи» всё равно. Но нас очень «любит» налоговая! Если ты попался на том, что работаешь без оформления ИП и прочих документов, то от тебя уже не отстанут, – рассказывает Анатолий. – У наших водителей мнения по этому поводу прямо противоположные. Кто-то согласен с тем, что нет смысла работать втёмную и легче следовать закону. А я считаю, это не те доходы, которые нужно подвергать налогообложению. Большинство людей загнаны в финансовый тупик и вынуждены трудиться в сфере пассажирских перевозок, чтобы выживать.
А вот местная полиция, по мнению жителя Караганды, к таксистам относится действительно хорошо. Могут закрыть глаза на мелкие нарушения и обойтись профилактической беседой.
– Руководству «Яндекс.Такси» нужно понять: нам в Казахстане не нужны ваши гарантии и бонусы! Мы хотим адекватные тарифы и человеческое отношение со стороны пассажиров, у которых сейчас гораздо больше прав.
Оказалось, что у Анатолия четыре машины! На одной из них – сейчас это Audi 80 B4 – мужчина выходит на линию. Остальные – Volkswagen Golf III и Passat, Daewoo Nexia – сдаются в аренду.
– У нас тут все работают на всём, что может поехать! Самые популярные марки – Ravon и Chevrolet Cobalt. Много свежих Hyundai Accent, но обычно это арендные машины. На них люди – как в рабстве. Мне самыми комфортными кажутся Volkswagen Polo и Kia Rio. В топ могу включить и корейский «Акцент».
– Водители Караганды зарабатывают в среднем 2 200 тенге (13 рублей) в час в тарифе «Эконом» (сумма уже после вычета комиссии сервиса). При этом доход водителей в городе вырос более чем на 30% по сравнению с зимой прошлого года.
В Караганде у нас есть мотивационные программы для партнёров и их водителей. Та, о которой говорится в статье, начинает действовать с первой выполненной поездки с шагом в одну поездку, а максимальное число – 45 поездок (не 50). Например, за 30 поездок водитель получает 16 600 тенге (100 рублей), также добавляются другие бонусы.
Отметим, что в декабре тариф в Караганде был увеличен.
Что касается чеков, то в Казахстане, во всех городах, где работает сервис, в приложении приходят чеки за каждую поездку вне зависимости от способа оплаты. Таким образом, водителю дополнительно ничего пробивать не надо.
Возвращаемся к белорусским реалиям. Сергей из Гродно работает в «Яндекс.Такси» около полугода. Он утверждает: в Минске уже давно назревает забастовка сотрудников популярного приложения.
Оказывается, дело тоже в низких тарифах на проезд. В «Телеграме» можно найти тематическое «объединение водителей против произвола агрегаторов». В этом сообществе есть представители и областных центров.
– Принцип «Яндекса» таков: водители должны проводить на линии максимальное количество часов. Гарантия, которая выплачивается за выполнение 35 заказов за смену, тому подтверждение. На один заказ в среднем тратится 20 минут. Сюда добавляем время на заправку, обед и другие нужды. При этом гарантия не выдаётся, если были выполнены дальние заказы или поездки во время «высокого спроса». Но как этот «высокий спрос» вообще формируется?
Я неоднократно видел такую отметку посреди дня в районе, где один лес да водоём. Мне кажется, тарифов должно быть всего несколько: стандарт, ночной, праздничный и выходного дня, загородный. Смысла в «Комфорте» и «Комфорте+» я не вижу.
Российский агрегатор – монополист, а потому имеет возможность диктовать условия комиссии и тарифов. При этом он не является работодателем. Почему тогда он решает, за какие деньги мы работаем, и составляет рейтинг водителей, исходя из пассажирских оценок?
Я не раз обращался в службу поддержки по поводу слишком низких цен на поездки. Ответ один: выполняйте больше заказов – и мы вам дадим гарантии, – высказывает свою точку зрения Сергей.
– К слову, о комиссии. В Минске она составляет 23%. У нас до нового года была 10%. Однако месяц назад повысилась на 2%. Почему? Заработок же выше не стал, бензин не подешевел. Я считаю, что в столице это значение не должно превышать 10%, в областных городах – 7%, районных центрах – 5%. Часть дохода водители также вынуждены отдавать автопаркам, через которые они работают. Но кто следит, уплачивает ли перевозчик налоги, взносы в ФСЗН? – задаётся вопросом мужчина.
Сергей замечает: он трудится полностью легально. Оформлен как ИП, у него подключён таксометр. Но нужно ли быть законопослушным гражданином, если работать можно и без всех официальных атрибутов?
– Это скорее вопрос к государству. Мне нравится опыт России, где многие водители оформлены как самозанятые. У нас нужно сделать так же.
Уплата НПД будет в размере 10% от выручки. К агрегатору станет можно подключаться напрямую без посредников. В январе я отъездил 20 дней – по 9-10 часов в сутки. «Грязными» заработал 1 800 рублей. Если отнять комиссию, налоги и бензин – получается 800 рублей на руки. В декабре – это самый удачный месяц для такси – вышло 1 647 рублей.
Выходит на линию Сергей на личном Renault Kaptur. На других машинах не работал, поэтому не может ответить, какая модель для него является самой комфортной.
– Каждому своё. Одно скажу точно: с такими тарифами на такси нужно выбирать авто на газе. Личный пример: на 100 километров экономия составляет 3 рубля. Если бы на бензине было выгоднее ездить, то газ никогда не поставил бы!
– Доход водителей в Гродно за последний год не снижался – напротив, с зимы прошлого года вырос на 20%. Водители Гродно зарабатывают в среднем 11,5 рубля в час в тарифе «Эконом» (сумма уже после вычета комиссии сервиса).
Отметим, что эффективная комиссия сервиса составляет меньше 9%, а в Гродно – около 7%. Речь идёт о фактической комиссии за вычетом всех вознаграждений партнёрам и водителям. То есть значительную часть средств, получаемых в виде комиссии, мы реинвестируем в программы для водителей.
Ещё одно письмо в редакцию av.by – от перевозчика из Сеницы (агрогородка под Минском). Директор сервиса Алексей считает, что в сторону «Яндекса» в последнее время выплёскивается слишком много необоснованного негатива.
Например, у Алексея в коллективе абсолютно все водители парка официально трудоустроены. Правда, их число и количество машин собеседник не называет, ссылаясь на «коммерческую тайну».
– У меня свой таксопарк, работаю с «Яндексом» с 2020 года. Благодаря агрегатору есть открытость в отношениях между пассажиром и водителем, заранее формируется плата за заказ, выбираются дополнительные условия перевозки (класс машины, доставка, грузовой транспорт и др.). Тысячи людей получили возможность трудоустроиться в такси. Конфликты, возникающие между пассажиром и водителем, благодаря службе поддержки быстро устраняются, – транслирует свою точку зрения руководитель таксопарка. – Вместе с тем другие службы недобросовестно конкурируют, пытаются очернить «Яндекс». Каждому есть с чем сравнивать. Я же считаю, что главной положительной стороной приложения является уменьшение человеческого фактора при оценке стоимости заказа.
В то же время Алексей жалуется на большое количество контролирующих служб. По его мнению, проблемы нужно искать не в «Яндекс.Такси», а в белорусском законодательстве.
– Не устраивает то, что приходится платить за сотрудничество с «Яндексом», так как он не является резидентом Беларуси. В этот вопрос государство должно вмешаться. Но в то же время служба позволяет неплохо получать. У нормального водителя зарплата как минимум 2 000 рублей. Да, ездить приходится больше 10 часов. Но где ещё сейчас заработаешь? У всех семьи, их нужно кормить.
Белорусская Ассоциация перевозчиков и диспетчеров такси (АПИД) активно заступается за честных представителей сферы. Там прямо говорят: утверждение, что 99,9% водителей в «Яндекс.Такси» работают нелегально, – это ложь.
– Наша Ассоциация объединяет 205 перевозчиков, которые соблюдают законодательство о перевозках, в надлежащем порядке оформляют отношения с водителями и уплачивают все применимые налоги и сборы. Каждый перевозчик в своей деятельности волен прибегать к услугам того диспетчера или агрегатора, которого пожелает. Со своей стороны АПИД помогает защитить интересы не только своих членов, но и водителей: мы рассматриваем обращения водителей, если перевозчики не заключают с ними договоры, заставляют нарушать режим работы и отдыха или не оплачивают их работу.
– Члены Ассоциации, как и другие добросовестные перевозчики, разумеется, контролируют, чтобы на линию выходили только водители, соответствующие всем требованиям, установленным и к стажу, и к состоянию здоровья, и к наличию необходимых документов.
Более того, что касается действительности водительских удостоверений, то АПИД поддерживает инициативу по созданию в Беларуси на государственном уровне системы проверки ВУ, доступной перевозчикам, диспетчерам и агрегаторам. Такие предложения, включая установку в автомобилях системы Face ID для проверки личности водителя, внесены на рассмотрение компетентных государственных органов.
Как Ассоциация осуществляет контроль за перевозчиками? Оказалось, что все необходимые документы проверяют не только при вступлении в АПИД, но и ежеквартально.
Каждые три месяца члены Ассоциации обязуются предоставлять:
– журналы, подтверждающие проведение предрейсовых медицинских осмотров, предрейсовых осмотров автомобилей;
– документы, подтверждающие возможность обеспечения технического обслуживания и ремонта легкового такси, или договор со специализированными организациями о техническом обслуживании и ремонте транспортных средств;
– анкету о наличии ТС на балансе компании и сведения о количестве водителей, работающих по трудовым и гражданско-правовым договорам;
– ежеквартальную бухгалтерскую отчётность.