В последнее время все чаще до нас доходит информация о том, что европейцы разочаровываются в электрокарах. «Зеленые» технологии они стали осваивать одними из первых. У нас эта тенденция только-только входит в стадию «бума», и всем интересно, что будет дальше и чем это закончится.
Опыт белорусов в этом плане еще крайне мал, но тем не менее он есть! Насколько он отличается от европейского, во сколько обходится владение электромобилями в разных странах и причем здесь государство – об этом ABW.BY спросил у разных людей, которые решились на покупку электромобиля. Мы поговорили с несколькими автовладельцами в Беларуси и за границей. Материал получился любопытным, но весьма объемным, поэтому выйдет в двух частях. В первой мы обратимся к европейскому опыту, чтобы понять, что движет людьми по ту сторону границы и правдивы ли слухи о том, что европейцы «наелись» прогрессивных технологий?
Первое, что привлекло внимание в разговоре с собеседниками, это отличия в мотивации. И у нас, и в Европе предусмотрены льготы и преференции для покупателей электрокаров, но европейцы в большей степени руководствуются конкретной выгодой для себя, в то время как белорусы делают выбор больше на эмоциях и из желания попробовать что-то новое.
По слухам, одними из первых в электротранспорте для частных нужд разочаровались норвежцы, но не в самих электрокарах, а в части существенного подорожания энергии на их зарядку. Своих источников в Норвегии, чтобы прояснить этот момент, у нас не нашлось, зато нашлись знакомые в Германии и Нидерландах.
Марсель живет в небольшой нидерландской деревне под названием Бохольц, граничащей с Германией. Из привилегий для владельцев электрокаров в этой стране – отсутствие транспортного налога и налога BPM, который рассчитывается на основе выбросов CO2. Еще одно преимущество, представленное государством, но не совсем относящееся к электромобилям, – это возможность оборудовать свой дом солнечными панелями по государственной программе с беспроцентной субсидией, чем Марсель и воспользовался. Суть программы такова: панели и все оборудование для них продается в рассрочку на несколько лет, после истечения которых электричество, вырабатываемое энергией солнца, теоретически становится бесплатным для жителей дома, если они вкладываются в нормы выработки. В случае если «зеленой» энергии вырабатывается с излишком, государство выкупает его. Количество энергии зависит от мощности батарей и уровня потребления каждого конкретного домохозяйства. Многим солнечной энергии хватает на обеспечение бытовых нужд и на зарядку электромобиля.
– После установки солнечных панелей я понял, что энергии мне хватит и для электрокара, поэтому в мае 2022 года приобрел новый BMW ix3, – рассказывает Марсель. – По большому счету, купил из-за экологических и финансовых преимуществ. Обычно заряжаю автомобиль дома на собственной зарядной станции до 3 раз в неделю. Одной зарядки хватает на 460 км, регулярно езжу на расстояние около 200 км (туда и обратно), необходимость преодолевать более существенные расстояния возникает нечасто, в такие моменты заряжаю авто на общественных зарядках, коих сейчас много.
За время эксплуатации проблем с автомобилем не возникало. В плане инфраструктуры у нас все хорошо продумано: буквально на каждой парковке есть зарядные станции. На быстрых зарядках «дозаправка» занимает не больше получаса.
Во сколько мне обходится зарядка от домашней сети, точно не считал, но это самый оптимальный вариант как по стоимости, так и по удобству. Ну, и экономия на транспортном налоге выходит существенная: мой родственник на обычный бензиновый BMW платит около €90 в месяц налога, это больше тысячи евро в год, плюс расходы на топливо. А я не плачу ничего. И эта выгода многих стимулирует.
Солнечные панели на дом мы устанавливали по госпрограмме, с рассрочкой на 8 лет без процентов. Я не знаю тонкостей, но выработка и потребление энергии сейчас рассчитывается за год, и в конце определенного периода нам возвращают какую-то сумму – государство выкупает у нас излишки энергии. Сейчас хотят пересмотреть систему, чтобы считать помесячно, а в разные месяцы бывает разное количество солнечных дней. Это получается не так выгодно – люди уже начали высказывать недовольство по этому поводу. Вполне возможно, если введут новую систему расчета, жители Нидерландов пересмотрят свое отношение и к установке солнечных панелей, и к электромобилям. Поэтому очень многое в этом вопросе зависит от государственной политики.
Еще один собеседник – наш земляк Андрей, живет он в городе Бад-Эльстер в восточной Германии и является обладателем Tesla Model Y (до этого у него была Model 3). Проезжает в день 60–80 км, и до пять раз в месяц – 200–500 км. Электромобиль выбирал исключительно с холодным расчетом под свои нужды.
– Раньше я жил в частном секторе и у меня был другой график работы: два раза в неделю я ездил на расстояние 380 км. Заряжался на общественных зарядках и тех, что попадались на пути следования, еще договорился с соседом и заряжал машину от его солнечных панелей на 15 кВт·ч. Летом у него образовывалось много «лишнего» электричества, и 1 кВт мне обходился в €0,25, в то время как 1 кВт на общественных стоил от €0,35 до €0,70 – тарифы плавающие даже в течение дня, все очень зависит от времени суток и даже солнечной или ветреной погоды (бывают даже дни, когда цена на электроэнергию становится отрицательной). Самое дорогое время – в пики бытового энергопотребления. Все это отслеживается по приложению. Два года назад цены на электроэнергию в принципе выросли, поэтому выгода с каждым годом уменьшается, хотя она все равно остается существенной. Посматриваю на цены на топливо – там ситуация более стабильная, а в плане цен на электроэнергию они скачут существенно.
Сейчас я живу в многоэтажке и оборудовал свою личную зарядку во дворе на гостевой парковке. Потратил на это €1400 и еще ежемесячно плачу в районе €15 «за обслуживание» зарядки, независимо от того, пользуюсь ею или нет. К счетчику подключен специальный модуль, который мониторит цены на электричество. С помощью приложения можно подключить свой акаунт Tesla, тогда счетчик будет сам включать зарядку, когда стоимость киловатта выгодная. На практике же я просто настраиваю время зарядки на часы с самым дешевым тарифом, например, с 3 до 5 утра. Но в любом случае своя розетка в Германии выгоднее, чем общественная, и уж точно выгоднее бензина или дизеля.
С февраля, когда я стал пользоваться дифференцированным тарифом и сейчас 1 кВт мне обходится около €0,3, при этом на общественной зарядке, установленной на той же парковке, – в районе 0,45. Сомневаюсь, что собственная зарядка окупится, но для меня это вопрос удобства прежде всего. Тем более что с зарядкой я получил право оставлять свой автомобиль на гостевой парковке столько, сколько мне нужно, а не 2 часа, хотя живущие в нашем доме «активисты» следят за тем, чтобы люди не нарушали, и то и дело заявляют на меня «куда нужно» – что моя машина стоит уже больше двух часов.
К слову, в Германии общественное давление имеет серьезный вес. Вот пример: несколько моих друзей живут в домах с подземными паркингами, но из-за позиции живущих в доме пенсионеров, которые боятся возгорания электромобилей, местные управляющие компании не могут установить там зарядки. То есть помимо твоего желания и финансовых возможностей, есть еще веский нюанс: если твоя зарядка будет кому-то мешать или вызывать недовольство, то вряд ли вы победите в этой битве.
Еще одна собеседница, живущая в восточной Германии, не захотела вдаваться в детали, но сказала, что свой KIA EV6 будет продавать. По большому счету, из-за изменившегося режима передвижений. До него у женщины был Seat Mii и ездила она на небольшие расстояния. Затем на положительных эмоциях решила купить новый KIA. Но своей зарядки владелица не имеет, поэтому приходится сталкиваться с очередями на зарядных станциях и занятыми зарядками у торговых центров. При зарядке в общественных местах в принципе приходится ждать и куда-то девать образовавшееся время, а в случае наличия очереди это существенная трата времени. Еще один разочаровывающий фактор – стремительно уменьшающийся запас хода электрокара на высоких скоростях на автобанах. Быть «привязанным» к розетке оказалось такое себе…
После бурного стартового роста продаж электромобилей по общемировой статистике они стали замедляться. По данным исследовательской компании Rho Motion, мировые продажи полностью электрических и подзаряжаемых гибридных автомобилей (PHEV) выросли на 31% в 2023 году по сравнению с ростом на 60% в 2022 году. Связано это не столько с разочарованием европейцев, сколько с тем, что такой бурный рост на постоянной основе невозможен в принципе. Но это не означает, что все европейцы абсолютно довольны электромобилями и не испытывают проблем при их использовании. Европа очень неоднородна в плане «добычи» электроэнергии и развитости инфраструктуры: в странах, где основным источником являются атомные электростанции, статистика отличается от стран, отказавшихся от использования мирного атома. А этот параметр влияет и на стоимость электроэнергии, и на перспективы электротранспорта, и банально на возможности развивать инфраструктуру. Еще один значимый момент – это господдержка. Так, недовольство немцев электромобилями отчасти вызвано отменой государственной субсидии.
В Беларуси только за последний год количество электромобилей выросло в два раза и достигло 10 тысяч единиц. Об этом летом 2023 года писало «Белэнерго», но невооруженным глазом, особенно в крупных городах, видно, что прирост продолжается, причем весьма активно. Сегодня именно электромобили максимально выгодно пригонять из-за границы в силу «нулевых» растаможки и НДС, и многие этим активно пользуются. Но, кажется, максимально высокими темпами растет количество авто на электротяге из Китая. Во что это может вылиться в будущем, как электромобили показывают себя в эксплуатации уже сейчас и что об увлечении электротранспортом думают сами белорусы, – читайте в следующей части.