Ничего нет хуже для владельца, у которого сломался автомобиль, когда устранить поломку не берется никто: ни мастера на все руки из гаражей, ни обычные СТО, ни фирменный сервис, где машины профильной марки вроде бы должны знать как свои пять пальцев, пишет Автобизнес.
Это объясняет, почему появление под капотом автомобилей двигателей с прямым впрыском бензина наделало шороха среди пользователей, причем не только у нас, но и за границей.
В отличие от привычных всем моторов с распределенным впрыском "прямовпрыснутые" новинки, разными производителями помечаемые аббревиатурами GDI, IDE, FSI, HPi, CGI и так далее, оказались чрезвычайно нежными, требовательными и по этой причине капризными и ненадежными, норовящими, дай только повод, подкинуть неприятный сюрприз. А специалисты сервисов лишь разводили руками, потому что для них все эти новомодные GDI, IDE и иже с ними оказались темным лесом.
Раз от ремонтников помощи ждать не приходилось, оставалось владельцу полагаться только на свои силы, а что из этого может получиться, рассказывает Андрей, который купил Renault Laguna II с мотором 2.0 IDE:
"Стал смотреть, что пишут о Laguna II, только когда купил ее"
– Этот автомобиль я приобрел в 2009 году, когда он был восьмилетним. Кроме того что Laguna мне очень нравилась, взять ее хотел именно с бензиновым двухлитровым двигателем, а не с дизелем с их сумасшедшими пробегами. К тому же у отца был Scenic 1997 года с 8-клапанным бензиновым мотором, который зарекомендовал себя надежным и неприхотливым.
Машину увидел в Ждановичах, ее только-только пригнали из Франции. Пробег по одометру – 127 тысяч километров. Состояние отличное, но особенно впечатлила комплектация. Кроме обычных на тот момент опций вроде электростеклоподъемников или круиз-контроля в машине имелись датчики давления в шинах, бесключевой доступ, запуск с кнопки, ксенон, приборная панель с двумя дисплеями, складывающиеся зеркала, восемь подушек безопасности и так далее. Сейчас многие из этих опций кажутся банальными, но не забываем, что это 2001 год выпуска.
Когда покупал, о существовании двигателей с прямым впрыском не подозревал. Думал, что покупаю Laguna с 16-клапанной версией мотора, который стоял в отцовском Scenic, поэтому надписям 2.0 IDE на крышке двигателя и молдингах не придал никакого значения.
Почему до покупки не проштудировал интернет, сам не знаю. Стал смотреть, что пишут о Laguna II, только когда ее купил. Начал читать – и сразу глаза на лоб полезли, потому что везде и всюду говорилось, что 2.0 IDE – проблемный мотор, с ним машину нельзя брать ни в коем случае!
"Со словарем сидел на иностранных форумах"
Но автомобиль уже куплен, а если двигатель оказался с подвохом, так сам виноват, больше винить некого. Решил ездить, а там будь что будет. Первые 20 тысяч проехал без вопросов. Затем машина просигналила, что с системой питания не все в порядке. На дисплее выскочила ошибка впрыска, или "пила", как ее все называют.
Сперва "пила" появлялась редко и только на холостом ходу. Заглушишь мотор, заведешь – все в порядке. Однако через какое-то время ошибка стала загораться во время движения, после чего включался аварийный режим.
Что это такое? Двигатель не развивает больше 1800 оборотов, скорость на 5-й передаче не превышает 70. Приходилось останавливаться на обочине, потому что кнопкой в движении заглушить мотор невозможно, глушить и запускать снова.
И стало это происходить все чаще и чаще. Обратил внимание, что случается такое только на горячем двигателе, но в любом случае постоянно так ездить не будешь, надо что-то делать. И делать пришлось самостоятельно, потому что все сервисы, на которые обращался, брать автомобиль в ремонт отказывались: дескать, мы этот мотор не знаем, информации о нем нет, запчастей, скорее всего, тоже, а ввязываться в эксперименты с непонятным исходом нам не надо.
Выхода нет – нужно надеяться только на себя. Стал разбираться, и первое, с чем столкнулся, – в русскоязычном интернете информация об IDE на самом деле была такая скудная на тот момент, что можно сказать, отсутствовала вовсе. Хорошо, что за "бугром" владельцы хватили лиха с этими двигателями не меньше нашего, а может быть, и больше. Со словарем сидел на иностранных форумах, выуживал хоть какую-то техническую документацию и читал, как справлялись с проблемами за границей тамошние умельцы.
Выяснил, что в системе прямого впрыска четыре важных элемента: подкачивающий насос в баке, ТНВД, датчик давления и регулятор давления в рампе Common Rail. Если какой-то из них перестает работать, автомобиль будет переходить в аварийный режим и досаждать владельцу.
Подкачивающий насос создает давление от трех до пяти бар в зависимости от модели системы питания. Конкретно в этом автомобиле подкачивающий насос должен выдавать 4 бара – с таким давлением топливо из него приходит в ТНВД.
Насос высокого давления подает топливо в рампу. На холостом ходу ТНВД должен увеличивать давление до 70 бар, а во время движения – до 85-90 бар. Если же давление снизится, то до 50 бар мотор на холостом ходу еще будет кое-как работать, а ниже – вылетает ошибка, включается аварийный режим.
Суть работы регулятора – поддерживать в рампе давление на том уровне, который записан в памяти блока управления для каждого определенного режима работы двигателя. Отслеживает давление датчик, в зависимости от показаний которого регулятор то приоткрывается, то закрывается.
Работает регулятор с частотой 400,1 герца. Дальше начинается электроника. Есть такие понятия – широтно-импульсная модуляция, или ШИМ, а также скважность. Вдаваться в подробности не буду, дабы не утомлять читателей, не подготовленных к "приключениям Электроника". Скажу лишь, что из технической документации известно, какими должны быть эти параметры, и чуть позже поясню, как их может контролировать владелец.
Но это как дважды два я знаю сейчас, а на тот момент было непонятно, в какую сторону все-таки копать. Поэтому начал с простейшего – поменял датчики температуры впускного воздуха. Не помогло. С тем же "успехом" промыл форсунки. Тогда стал менять то, что при проблемах советуют менять в обычных двигателях, – свечи, катушку зажигания, высоковольтные провода. Снова не то.
"На "разборках" форсунки лучше не покупать"
Одновременно продолжал искать хоть кого-то, кто сможет помочь. И нашел Дмитрия, который столкнулся с проблемами IDE раньше и накопил опыт борьбы с ними. У него имелся диагностический прибор Renault Can Clip. Этот прибор позволяет в режиме реального времени отслеживать, как изменяется давление в системе и всякие другие параметры. Подключили, посмотрели, после чего Дмитрий сказал: скорее всего, "умирает" топнасос высокого давления.
Новый насос купил в Польше. Поставил – все прошло, ошибку стерли, больше она не появлялась. С этим насосом автомобиль проехал порядка 170 тысяч километров.
Кроме насоса на работу системы впрыска влияет состояние регулятора давления и форсунок. Регулятор тоже менялся, а когда двигатель начал троить и сильно трястись на холостом ходу, пришлось поменять сначала одну, а затем и вторую форсунки.
Дело в том, что мотор настроен на экономию топлива, из-за чего на холостом ходу работает на сильно обедненной смеси. Если форсунка закоксовалась, топливо плохо распыляется, а смесь и без того бедная. В результате в цилиндре с закоксованной форсункой не происходит зажигания. Цилиндр не работает – двигатель троит. При пропусках воспламенения начинает моргать индикатор Check engine, который говорит, что у выхлопных газов высокая токсичность, поскольку несгоревшие углеводороды вылетают в выхлопную трубу.
"Погазуешь", прогреешь мотор – все проходит, но ничего хорошего в этом нет, потому что несгоревшее топливо не только гробит экологию, но и смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Идет сухое трение, износ – в общем, плохо. Позже менялась третья форсунка, когда двигатель опять начал троить, а затем у меня и вовсе появился запас форсунок, поскольку вещь эта деликатная и способна выйти из строя даже не по причине износа распылителя и других внутренних деталей, а из-за закоксовывания, что чаще всего и происходит. На "разборках" форсунки лучше не покупать – ничего хорошего там нет, а новые стоили полтора года назад 440 рублей за штуку. Сколько сейчас – не знаю.
Поможет ли промывка системы? Наверное, да, ведь система питания слишком уж чувствительная к малейшим загрязнениям. Повторюсь, что позже расскажу, как ее можно диагностировать с помощью обыкновенного мультиметра. Так вот, если бы я не видел, что после промывки становится лучше, я бы ее не делал. Промываю периодически на установке Wynn’s.
"Пусть "колхоз", но в Европе "колхозников" тоже хватает"
Но вернемся к ТНВД. Когда возникла необходимость после 170 тысяч заменить первый насос, поставленный мной, столкнулся с тем, что другой новый насос не могу найти в продаже нигде: ни у нас, ни в Европе, ни в Америке, ни в Эмиратах. Те, что попали в запчасти, разошлись как пирожки, а их производство почему-то прекратили.
А знаете, почему их так быстро расхватали? Были Opel с мотором 2.2 Direct. Опять-таки прямой впрыск, но ТНВД был принципиально другой конструкции – мембранного типа. Мембраны рвались одна за другой, владельцы страдали и не знали, что с этим делать, но Запад им помог. В Европе умельцы тоже есть – они придумали, как переделать более надежный трехплунжерный насос Renault, чтобы ставить его вместо штатного мембранного. Как только этот способ стал известен нашим "опелистам", они начали покупать насос Renault. Это к тому, чтобы не говорили про то, к чему я дошел сам, что это типично наш "колхоз". Пусть "колхоз", но в Европе "колхозников" тоже хватает – почитайте их форумы. А что делать, если мембранный насос мог выйти из строя уже через 15 тысяч, а если дотягивал до 100 тысяч, это считалось подвигом? В то же время первый насос Renault выходил в моей машине в районе 150 тысяч, второй – 170 тысяч.
Не исключено, что также приложили руку и владельцы Mercedes с мотором 1.8 CGI. ТНВД на этот двигатель вообще не найти, но в него один в один подходят плунжерные пары от ТНВД Renault. Владельцы покупали наш насос, брали из него плунжерные пары и ставили в свой ТНВД.
Впрочем, про историю с Opel узнал позже, а тогда безвыходная ситуация заставила взяться за изучение систем впрыска других марок в поисках возможной замены своего ТНВД каким-нибудь насосом из похожих. Нашел, что подобный насос ставился на моторы Alfa Romeo с системой прямого впрыска JTS. На мою удачу они были в продаже. Для начала я его обмерил и убедился, что по присоединительным размерам он подходит. Скорее всего, ТНВД Renault и Alfa Romeo разрабатывались одной и той же фирмой. Другое дело, что они были адаптированы под запросы того или иного производителя автомобилей, из-за чего полностью взаимозаменяемыми не являлись.
Чтобы поставить насос от Alfa Romeo на мою машину, пришлось сконструировать переходник. ТНВД приводится от распредвала – переходник нужен, чтобы их состыковать друг с другом и при этом избежать несоосности и нагрузок, которые из-за нее могут возникать при крепеже насоса на головку цилиндров. Для меня в разработке переходника не было никаких трудностей – образование позволяло.
Также понадобилось изготовить другую трубку высокого давления. А вот то, что ТНВД от Alfa Romeo имел на 20 процентов лучшую производительность, было даже хорошо, потому что лишнее топливо регулятор давления из рампы все равно сольет, зато есть запас, поскольку производительность по мере износа плунжерных пар уменьшается.
Чистоту топлива обеспечивает единственный фильтр, который находится в баке и заключен в модуль подкачивающего бензонасоса. И есть фильтрующая сеточка, которая стоит в штуцере перед входом в ТНВД. В мануале было записано, что топливный фильтр рассчитан на весь срок службы автомобиля. Правда, забыли уточнить, какой он, этот срок.
В каталогах фильтр имеется – получается, что менять его можно не только в сборе с подкачивающим бензонасосом. Одно время я так и делал, но позже решил упростить себе задачу и установил под капотом два дополнительных быстросъемных топливных фильтра: один стоит перед ТНВД, другой не является обязательным, просто так получилось.
Нужно было соединить два топливных шланга, которыми хотел заменить штатную трубку. Она начала "плакать", в салоне запахло бензином. Дальше ехать было опасно – вдруг пожар! В общем, делал из того, что было под рукой. А когда делал, подумал: почему бы не использовать топливный фильтр как соединительную муфту для шлангов? Так и сделал – думаю, хуже от того, что появилась еще одна ступень очистки топлива, не стало. Фильтры меняю по очереди – по одному при каждом ТО.
Что касается сеточки на входе в ТНВД, то, как оказалось, она тоже вещь в себе и со временем может засоряться или, что еще хуже, разрушаться, после чего ее мелкодисперсные части могут попадать в ТНВД и форсунки, что для них пагубно.
"Только в Витебске помог переделать под насос Alfa Romeo три машины"
Теперь о "самостийной" диагностике. Оказалось, что для отслеживания параметров, которые говорят о техническом состоянии узлов системы, сложное диагностическое оборудование вовсе не обязательно. Достаточно мультиметра. Вот, например, скважность – почти 74 процента. Это нормальный показатель открытия для исправного регулятора. Аварийный режим включается, если регулятор закрыт на 53 процента. И при 9 процентах закрытия, то есть когда регулятор открыт почти полностью, а именно – на 91 процент, тоже наступает авария, потому что тогда высокое давление становится избыточным, вернее, чрезмерным – блок управления может даже заглушить мотор совсем, дабы избежать разрыва уплотнений.
Еще можно проверить напряжение на центральном проводе датчика давления. Это информационный провод, по нему можно узнать, какое давление в топливной рампе. Если на холостом ходу напряжение в районе двух вольт, что соответствует 50-60 барам, это норма. Если "газануть", должно быть в районе 2,7 вольта. Приблизительно это 80 бар давления топлива в рампе, что опять-таки норма.
Я уже замусолил график, который показывает зависимость измеренного напряжения и давления в рампе, потому что с помощью мультиметра не только контролирую работу своего двигателя, но и помогаю найти, в чем проблема, другим горемыкам, которых угораздило купить автомобиль с двигателем IDE.
Нас, кстати, не так уж и мало – в Viber есть группа владельцев Renault с такими моторами, нам без взаимовыручки никак. Про Минск не говорю, были обращения из других городов – Кобрина, Лиды. Только в Витебске помог переделать под насос Alfa Romeo три машины.
Есть еще вариант поменять мотор на обычный с распределенным впрыском, но по результатам тех, кто пробовал, это экономически невыгодно, потому что кроме двигателя придется менять коробку передач – обычный двигатель шел с 6-ступенчатой коробкой, а здесь "пятиступка". Опять же на "разборках" продают "столбики", значит, придется докупать навесное оборудование, коллекторы, систему питания. И это еще не все, что тянет за собой замена мотора, – добавим сюда также трудоемкость работы. А для установки ТНВД от Alfa Romeo надо лишь изготовить переходную муфту, прикрутить три болта крепления насоса к головке цилиндров и вкрутить один штуцер. Разница есть?
Владельцам автомобилей с современными двигателями с прямым впрыском бензина проще. Машин с разными там TSI и так далее стало много, ими начали вовсю торговать не только "перекупы", но официальные дилеры, а дилерским сервисам хочешь не хочешь, но пришлось изучать устройство и устранять неисправности в этих моторах. Ну а поскольку автомобилей много, подтянулись сторонние СТО, которым тоже хочется урвать свой кусок хлеба. Опять же сами компоненты прямого впрыска стали гораздо надежнее, да и с запчастями проблемы вряд ли наблюдаются, но в нашем случае воз и ныне там: не поможешь себе сам – никто не поможет.
