Белорус разбил BYD Seal за $38 000. Узнали, сколько стоят запчасти и как долго их ждать из Китая

Последние годы в Беларуси очень активно развивается сегмент электромобилей: их покупают, их продают и их по-прежнему побаиваются. Один из самых частых страхов при покупке «электрички» из Китая связан с восстановлением её после маленьких или не совсем аварий.

Происшествие случилось и с героем сегодняшнего материала, владельцем BYD Seal ценой $38 тысяч. О примерной стоимости ремонта, запчастях и перспективах – в рассказе av.by.

«Инфантильное отношение к состоянию шин, дождь и свежая разметка… Дальше — отбойник»

В центре нашего материала сегодня Ян и его BYD Seal. Мужчина является одним из руководителей компании electro-car.by, а также миссионером (назовём так) электротранспорта в Беларуси.

— Ян, когда ты купил BYD Seal и почему именно на эту модель пал выбор?

— Прежде всего, это седан D-класса. До вывода «Сила» на рынок я хотел себе Xpeng P7, потому что он относится к сегменту машин для регулярного и активного передвижения: в нём ты нередко пренебрегаешь комфортом и огромными (часто лишними) мониторами. Мне важно, как именно едет автомобиль. Будет кожа или алькантара — этот вопрос меня не волновал. Технически мне BYD Seal понравился больше: 3,8 секунды до «сотни», при скорости 82,5 км/ч проходит «лосиный тест» — одним словом, ездит как BMW M5, а стоит несоизмеримо меньших денег. Среди машин до 100 000 долларов мало у кого будут подобные ездовые характеристики.

— Отсутствие пневмоподвески тоже ни разу не напрягало. Поездил я на Zeekr 001 с «пневмой», и в городе он плюс-минус обычный седан. А вот на трассе при 120 км/ч подвеска опускается ниже, из-за чего хода для амортизации почти не остаётся — такое мне не понравилось. В любом случае пневмоподвеска — выбор сугубо индивидуальный.

Немаловажным критерием стал ценник. Когда я год назад взял BYD Seal, с пробегом 4 000 км он обошёлся мне в $34 тысячи, причём от дилера и с оклейкой в бронеплёнку. На тот момент это был низ рынка, очень хорошее предложение. Я лично выбирал себе его в Китае, проверял у официального дилера, после чего отправил в Минск. Логистика и оформления потянули ещё на 4 500 долларов.

— Выходит, машиной ты был полностью доволен…

— Абсолютно. Хотя сейчас приезжает всё больше ярких моделей вроде MG Cyberster, Zeekr 007 или Xiaomi SU7, но именно BYD Seal меня устраивал целиком. При этом важно разделять комплектации: есть условно «гражданская» и топовая, лютая и «заряженная» версии. У последней уже другая подвеска, амортизаторы, суппорты, тормозные диски — всё, чтобы обуздать солидную мощь и обеспечить управляемость. Вдобавок высоковольтная батарея Cell to Body (CTB), то есть автомобиль служит верхней «крышкой» самого тягового аккумулятора. За счёт чего распределение веса — 50 на 50, а также низкий центр тяжести. Благодаря этому вождение приносит только положительные эмоции.

Заявленный запас хода — 610 км, и моя сестра проезжала реальных 520 км. Правда, у меня расход энергии составлял 36 киловатт на «сотню» — люблю притопить, потому летом на полном заряде преодолевал около 240 километров. По трассе расход — максимум 31 кВт. Больших значений не видел даже на максимальной скорости. В городском цикле резкие старты и торможения способствуют быстрой разрядке высоковольтной АКБ... Ну а если ездить спокойно, в тёплую погоду можно смело рассчитывать на реальные 350 км.

— По машине всё понятно. Как же случилась авария?

— Сперва обозначу обстоятельства. Ночь. Свежеуложенный асфальт на трассе и новенькая разметка. Шёл дождь. Я за рулём BYD Seal, «обутого» в Continental — «липучку» (зимние нешипованные или фрикционные шины. — Прим. авт.). При покупке на покрышки я особо не обращал внимания, потому что управляемость автомобиля не вызывала вопросов. Между тем резина оказалась... лысой! Полностью признаю, что с моей стороны это было инфантильное отношение к состоянию шин.

На дороге никого не было, скорость — разрешённая (120 км/ч). При перестроении из одной полосы в другую цепляю свежую разметку… Было буквально две-три секунды среагировать, и я по привычке езды на переднем приводе кручу руль и газую, но ничего не происходит. Инерция у автомобиля огромная, а сцепление с дорогой совершенно отсутствует. ABS не сработала — машина просто проскользила в отбойник (ДТП произошло в ноябре 2023-го. — Прим. авт.).

— Самое важное, что никто не пострадал, ведь дорога была пустая. Я врезаюсь в левый разделительный отбойник, собираю его в гармошку, врезаюсь в столб, забетонированный в земле, выбиваю его, из-за чего машину начинает закручивать. Потому провернуло по кругу, а ущерб затронул многие кузовные элементы.

«Салон целый, на мне — один синяк»

— Не было такого, что я врезался и остановился, — вспоминает Ян. — После удара о столб машину развернуло, из-за чего вновь уткнуло в отбойник. Подушки безопасности сработали как раз в момент, когда металлический штырь с бетонным блоком вырвало из земли. Возможно, оно и к лучшему, ведь иначе пришлось бы всю кинетическую энергию гасить об отбойник. Навесное по кругу кузова помяло изрядно.

— Случилось всё в считаные секунды. Потеря управляемости, тщетные попытки выровняться, а дальше водительская «подушка» выстреливает в голову. Когда машину болтало, меня дезориентировало, потому слабо понимал, что произошло, — возможно, даже не успел осознать. Первая мысль — выйти из электромобиля. Хотя литий-железо-фосфатные батареи — это твердотельные накопители, и не знаю, при каких ситуациях он может вообще взорваться.

Выбрался из авто, выдохнул, а дальше вернулся за телефоном и стал обзванивать родных и близких, после чего вызвал ГАИ и эвакуатор.

— То есть сам ты вообще не пострадал?

— Да, так и есть. После аварии болело запястье, ведь я держался за рулевое колесо, когда машину разворачивало. Уже на следующий день на левом предплечье образовался синяк. С точки зрения безопасности, не являясь экспертом, могу сказать, что мой личный краш-тест BYD Seal прошёл успешно, — не теряет оптимизма Ян. — Все подушки сработали. Самое забавное, что я достаточно быстро пришёл в себя, потому почти в автоматическом режиме достал камеру и начал снимать влог. В такие моменты кайфуешь от самого факта, что вообще остался жив...

— Я общался со знакомыми, и произошедшее они поясняли так: ABS при подобных условиях не сработает… Между резиной и дорожным полотном образуются шарики из жидкости: что бы водитель ни делал, ни о каком сцеплении не будет идти речи, ведь отсутствует трение как таковое. При таких условиях 2,5-тонная машина находится на водной подушке: при разрешённой скорости 120 км/ч у всей этой массы огромная кинетическая энергия, которая летит в отбойник.

— Даже в китайском TikTok очень много видео с последствиями ДТП для электромобилей BYD. Передняя часть может напрочь отсутствовать, а лобовое стекло останется целым. Китайцы в этом плане не гонятся за ремонтопригодностью, зато соблюдают правила активной и пассивной безопасности при создании кузова. На собственном примере я в этом убедился.

— Если честно, я даже не стал уточнять, насколько BYD Seal ремонтопригоден. Не хочу погружаться в сварочные работы и заниматься подбором запчастей, вытягиванием и выравниванием. Проще годные остатки кому-то отдать на разбор или самостоятельно распродать. Всё-таки здесь два двигателя, два редуктора, высоковольтная батарея, целый салон и панорама. Я уверен, что при продаже Seal по «кусочкам» он даже себя окупит в плане начальной стоимости! Вопрос лишь во времени, — рассуждает собеседник. — 20% машины уничтожено, а 80% можно отдать по частям в розницу, что всегда дороже, чем целиком.

— Сейчас продаю этот BYD Seal как донора за $15 000. В течение лета заберут — хорошо. Если нет, то отдам на распил и полную разборку, после чего уже пускай продаётся неторопливо, а люди приезжают и забирают, что им необходимо. Думаю, около $15 000 всё равно получу, оставшееся — в утилизацию.

— Даже если коснуться более глобального — тяговой аккумуляторной батареи. Предположим, кому-то она понадобится: в Китае аналогичная новая стоит $13 тысяч, вдобавок это опасный груз, то есть не каждая логистическая компания возьмётся за него. Везти при помощи карго, «серых» каналов? Там считают стоимость за каждый килограмм, а АКБ весит немало. Вот и получится, что на выходе батарея с доставкой обойдётся в сумму около 16—17 тысяч долларов. При этом уже в Беларуси я продаю её за «десятку»!

— Этот BYD Seal осматривали слесари: ровно с места, где начинается лобовое стекло, всё на своих местах и целое, ничего не вырвано. Я говорю не про металлические детали, а про текстиль, обивку, пластиковые защиты. Да, угол, куда пришёлся удар, смялся основательно, включая стакан крепления амортизатора.

Восстанавливать это — гора работы для кузовщика, притом не каждого. Нужны золотые руки, чтобы сделать идеально. Потому я не пытался связываться с починкой: отремонтированный криво электрокар с полным приводом и бешеной динамикой опасно кому-то предлагать... Да и экономика работает не в мою пользу. Обошёлся BYD Seal мне в 38 500 долларов — а сколько ещё понадобится вложить в восстановление машины? Смысла в этом не вижу.

— К слову, запчастей хороших — хватает, ведь у машины пробег всего 17 тысяч километров. Правда, к сожалению, нет у нас такой услуги в стране: отдаёшь компании донора на разборку, они индексируют запчасти, формируют каталог, а после реализуют. Я готов заплатить за хранение и их процент по продаже. Все в выигрыше! Однако честно никто не хочет, — вздыхает Ян. — Все стремятся забрать остатки за три копейки!

Утилизация АКБ и цена запчастей BYD Seal: «Фары — $1 800, капот — $847»

В конце нашего разговора Ян уточнил, что подумывает оставить этот BYD Seal, ведь в будущем он может пригодиться кому-то в качестве донора. Ну а мы попытались прицениться к запчастям на недешёвый электрокар. Сориентировали коллеги нашего героя.

— Прежде всего озвучу стоимость запчастей без доставки, то есть предлагаемую китайским поставщиком, — начинает специалист. — Способы доставки совершенно разные. Например, ввоз через Россию: при этом варианте сумма рассчитывается от веса товара — спрогнозировать общую массу груза нелегко. Есть и другие пути — напрямую в Беларусь, однако потребуется также растаможка, и могут затребовать сертификаты соответствия для данных автозапчастей.

— Мы уже проводили дефектовку, потому будем озвучивать и перечислять стоимость тех запчастей, которые необходимы для потенциального ремонта. Электродвигатель, кстати, не пострадал, а вот полуоси пали смертью храбрых, их вырвало.

Напомним, Виталий Скребец, директор «БелАукцион-Групп», одного их немногочисленных в нашей стране аукционов, ещё в февральском интервью делился мнением о судьбе китайских автомобилей в Беларуси.

— У меня насчёт «китайцев» есть скепсис по другой части, — серьёзно произносит Виталий. — Мы сотрудничаем с китайским поставщиком автомобилей и недавно встречались с учредителем этой компании, которая зарегистрирована в Беларуси. Меня волновал главный вопрос: есть ли в КНР аукционы битых автомобилей — по аналогии с США? Интерес, сами понимаете, деловой — можно зарегистрироваться и возить машины с повреждениями сюда. Ответ был следующий: если в Китае транспортное средство повреждено и признаётся погибшим, то его утилизируют! Потому как ремонт нецелесообразен.

Соответственно, вообще нет рынка битых машин. Чем это чревато? Вопрос очень важный, ведь цепочка поставок запчастей на белорусский рынок напрямую связана с «донорами». Погибшее авто разбирается в Америке, загружается в контейнер, и машинокомплект так доставляется в Беларусь. На данный момент это основной канал поступления бэушных кузовных (и не только) элементов.

Возможна ли в Беларуси утилизация АКБ от электрокара?

Мы также задались вопросом: а готовы ли где-нибудь в Беларуси принять на утилизацию литий-железо-фосфатную батарею ёмкостью 82,5 кВт⋅ч? Для этого в частном порядке связались с тремя различными организациями. В одной из них отметили, что сейчас ведут работу только с юридическими лицами, потому журналисты av.by попытали счастья у других.

— У нас это не принимается ни от юридических лиц, ни от физических, — ответили нам по телефону в «Белвторресурсах». — Рекомендуем вам позвонить в «БелВТИ»: возможно, они работают с такими аккумуляторами или подскажут, кто этим занимается.

— Литиевые аккумуляторы мы точно утилизируем — я уверена.

— А если это тяговая батарея от электромобиля? Она твердотопливная — литий-железо-фосфатная, — вновь спрашиваем работницу «БелВТИ», прежде чем она берёт паузу, чтобы посовещаться с коллегами.

— Вы знаете, к сожалению, не принимаем аккумуляторные батареи от электрокаров, вне зависимости от того, юридическое или физическое лицо её сдаёт. Даже не знаю, чем вам помочь, — с нескрываемой грустью отмечает женщина.