Многим белорусам до сих при упоминании марки BMW на ум приходят легендарные «пятёрки» и «семёрки» с индексами кузова Е39 и Е38. Однако годы берут своё, и действительно хорошо сохранившихся представителей моделей становится всё меньше. Тем не менее они есть! Сегодня расскажем ровно про такой живой экземпляр — BMW 740iL c 4,4-литровым V8 (M62) под капотом.
Сергей оказался владельцем «семёрки» BMW 2000 г. в. относительно недавно — в 2020-м. «Воплотил мечту», — кратко отмечает мужчина. Ранее он владел Audi 100 (C4), Citroen Xantia, Ford Focus и Daewoo Nexia, и каждому автомобилю уделял немало внимания и средств.
— Наверное, эмоции — основная составляющая данной машины. Смотришь на неё со стороны — нравится, едешь — получаешь массу впечатлений. В этой Е38 нужно находиться на месте водителя, а не пассажира. Чувствовать драйв и раскрывать её возможности на полную.
— Эта машина для меня — любимая игрушка, хотя её можно смело назвать парадно-выходной. С приходом зимы она переезжает в гараж, где дожидается момента, пока на дорогах не исчезнут реагенты. Сердце кровью обливается от мысли эксплуатировать её зимой! К моей радости, прошлый владелец «семёрочки» придерживался того же мнения, благодаря чему она и сохранилась в таком состоянии.
— Через год после покупки было установлено газобаллонное оборудование BRC: пробег тогда составлял 210 тысяч километров. В 2022-м ставили АКПП и 4,4-литровый мотор (М62), купленный в Японии и отбегавший всего 89 000 км.
С этим движком E38 ведёт себя великолепно: запас мощности плюс потрясающее ощущение от езды, просто драйв и эмоции. Звук V8 — песня и услада для ушей. М62 идеально подходит дня неё! Нравится, что на машину постоянно обращают внимание.
Не буду скрывать: каждый день я в восторге от автомобиля. Он может быть тихим и спокойным, но при лёгком нажатии на педаль ты слышишь рычание грозного зверя! Тогда он в полной мере показывает свой характер — характер бунтаря, — не скрывает эмоций Сергей.
— После установки ГБО в поведении авто ничего не изменилось: управляется и едет так же. Объём существенный — 4,4 литра, потому на него «газ» не сильно влияет. Основной плюс — двигатель при работе на пропан-бутане имеет дело с более чистым топливом, меньше отложений.
Вдобавок несомненным преимуществом является расход, ведь здесь он немаленький. Естественно, с газом разница ощутимая!
— Он напрямую зависит от стиля езды. Если двигаться плавно, без резких стартов, то расход будет небольшим. К примеру, на круиз-контроле при 90—100 км/ч у меня его значения колебались между 8 и 9 литрами. Правда, в таком режиме ехать на «семёрочке» очень скучно.
Мотор раскручивается с любых оборотов, а скорость набирается линейно и ровно (прим. автора — в чём мне удалось убедиться лично).
«Свапом» силовых агрегатов владелец не ограничился, совершив серию доработок, помимо обслуживания BMW 740iL. К примеру, белорус установил двойные стёкла в двери. В дополнение к ксеноновым лампам в фарах — трёхдюймовые ободки Biled Aozoom K3 Dragon. Проведена окраска капота, передних крыльев и новых фирменных «ноздрей».
— Подсчитывали вложения в автомобиль?
— Конечно, я веду личную статистику, и она, мягко говоря, не радует, — рассказывает мужчина. — Озвучивать её публично не хотел бы: информация не для слабонервных. Одна лишь рулевая тяга обошлась в 219 рублей. А в «семёрочке» полностью перетрясалась тормозная система, подвеска, выхлопная и обслуживался рулевой механизм. Менялись амортизационные стойки, задний редуктор. Хотя большинство узлов и деталей до сих пор заводские. По технической части машина полностью в исправном состоянии.
Vanos, натяжители, цепи и клапаны — попробуй это всё грамотно выставить! Здесь ещё не всё подчинено электронике, в отличие от современных BMW.
В планах установить исправный телефон: уже куплен комплект проводки для него и сам девайс — тоже в Японии заказывался. Сломался треугольник задней шторки: нужно или починить, или приобретать другую — оригинальная новая обойдётся в сумму порядка 1 000 рублей. Зеркало с монохромом придётся обновить, и уже подыскиваю варианты. Подумываю летом провести полировку и покрыть керамическим составом. В любом случае в любимой игрушке всегда найдётся к чему приложить руку. Этим хочется заниматься, и процедуры приятно делать.
— Почему же автомобиль сейчас находится в продаже?..
— Вроде с BMW E38 расставаться и не хочется, однако слишком много ресурсов она требует — обстоятельства. Вдобавок такую машину крайне тяжело продать, и эта мысль меня даже немного радует. Бывает, звонят молодые ребята и спрашивают, к примеру, про расход этого мотора. Я считаю, что человек, который планирует приобретать такое авто, уже давно должен сам знать все нюансы и подводные камни. Всё-таки эта «семёрочка» не в том состоянии, чтобы отдавать её на убой.
Проверить состояние 24-летнего BMW 7-Series мы отправляемся в центр антикоррозийной защиты KROWN, где Денис Зудов, специалист сервиса, всесторонне изучит кузов премиального седана. Снаружи — конфетка, но что при детальном рассмотрении?
— Мечта реального пацана — или молодого бандита! — с улыбкой произносит Денис. — Машина максимально редкая: мало того, что она даже внешне в очень крутом состоянии, так при этом ещё и американская — long-версия. О проблемах тоже можно рассказать достаточно, ведь много её ровесниц до сих пор ездят по дорогам Беларуси. Потому всё, что только могло проявить себя, уже известно экспертам и даже рядовым автолюбителям.
— К примеру, на переднем крыле сильно гниёт центральная часть арки. За подкрылок попадают грязь с песком, перетирающие со временем ЛКП. Соответственно, в месте ослабленной защиты быстрее протекает коррозия. Что касается антикора, то данный экземпляр обрабатывался проникающим составом.
Если мы заглянем в полость колёсной арки, то увидим масляные запотевания, которые бликуют от света фонарика.
Обратите внимание на размер передних пружин: на объём и толщину витков. В этом БМВ стоит довольно тяжёлый двигатель, и нужны надёжные элементы подвески, чтобы его удержать.
— Не менее сильно подвержены коррозии места, находящиеся под пластиковыми молдингами. В целом это тренд для автомобилей из девяностых, а на деле весьма практичное решение. Сейчас тычок в дверь современного автомобиля — при нынешней толщине металла и ЛКП — оставляет засечку. Здесь мы даже наблюдаем, что микроповреждения на молдинге присутствуют, а значит, они выполняют свою функцию. Распахнутая соседом на парковке дверь ударяет в пластик, а не в металл. Такое же назначение у полосы на переднем и заднем бамперах.
— У BMW в кузовах с индексами E39, E38 и E46 от ржавчины сильно страдают двери: изнутри, из-под герметика. Идентичная ситуация происходит с крыльями — от углов. На лакокрасочном покрытии мы видим сколы, но до коррозии ещё очень далеко. Сказывается хороший слой заводской оцинковки. В осматриваемом экземпляре ни под молдингами, ни по крыльям, ни по дверям болезни не наблюдаем.
— О ситуации порогов под накладками можно судить после демонтажа пластика либо снизу по косвенным признакам. Если кант силовой части и его поддомкратник окажутся живыми, можно будет сделать вывод, что к порогу не придраться.
Сами двери находятся в идеальном состоянии. Довольно неплохие по размерам дренажные отверстия — с современными машинами тяжело сравнивать. Вокруг влагоотводящих каналов видим следы обработки кузова спецсоставом.
Желательно пластиковый профиль, который закрывает кант двери, периодически снимать и промывать. Со временем там образуется песчано-соляной пресс.
— В дверном проёме замечаем эксплуатационные царапинки — следы от обуви. Они есть, но всё более чем прилично — до проблемы далеко. Кстати, дверные ручки в Е39 и Е38 недолговечны: участвующие в их работе механизмы попросту со временем рассыпаются. Благо подобных ручек много на разборках.
— На задней арке локально обнаруживаем небольшие вздутия на ЛКП. Опять же, пока ничего катастрофического. Можно ездить и так, однако со временем потребуются косметические окрасочные работы.
В задней колёсной арке тоже видим следы запотевания антикоррозийного состава.
— Одной из характерных особенностей модели можно назвать область между бампером и задним крылом. В стык между элементами попадает мелкий абразив, перетирающий ЛКП. Путь лечения — лишь следить и при необходимости подкрашивать.
К слову, симметрично передней части за задние подкрылки, а также кромку арки забивается песок. Влага и соляные реагенты становятся катализатором для коррозии. Здесь по всей длине обнаруживаем метки заводской точечной сварки и идеальное состояние.
— Крышка багажника двусоставная: верхняя часть стальная, а нижняя вставка из пластика. Как правило, проблемы начинаются со шва, стыка элементов. Поперечная площадка — тоже одно из слабых мест, нередко они переваривались с целью устранения сквозных дыр. У БМВ нашего героя образцовое состояние.
— Справа есть небольшое вздутие лакокрасочного покрытия на задней арке. В целом по пассажирской стороне их можно обнаружить, как и мелкие царапинки. Правда, в одном месте, под молдингом, имеется небольшой очаг коррозии — до сквозной ещё очень далеко. Зато его легко устранить малярными работами.
От осмотра внешней части кузова переходим к изучению изнанки автомобиля.
— У любых BMW этих лет рычаги подвески алюминиевые, а вот подрамники металлические. Конечно, местами на нём присутствует коррозия, но, судя по цвету, можно судить, что с этими очагами автомобиль прибыл на обработку. Если потрогать её, то на руках будут оставаться следы масляной базы.
Помимо проникающего антикора видим также барьерный состав чёрного цвета.
— К слову, интересно посмотреть на отвесную часть крыла, чтобы понять, почему они гниют изнутри. Очень большое пространство для скапливания грязи. Тем не менее центральная часть днища и порогов вся в идеале. Можно произносить это, не сомневаясь.
— Одной из характерных «болячек» автомобиля являются поддомкратники. Мы видим, что они локально уже поддались деформации: по передней части менее выражено, сзади — сильнее. Почему так происходит? В BMW довольно сложная конструкция порога. Если не заниматься профилактикой смолоду, то внутренние рёбра попросту будут ослабевать, а поддомкратники — слегка «проваливаться».
Внешне это заметно образованием «шишек» на порогах, ведь происходит внутренняя деформация конструкции. У нас редко занимаются ремонтом, пока до этого не дойдёт. А в случае с BMW 7-Series цена работы существенная.
— Минус мастичного состава в том, что его непросто нанести в труднодоступные места. Потому он отсутствует за подрамником. Крепежи термоэкрана в полном порядке. Снизу всё довольно живое и целое.
Есть ещё одна «фишка» BMW — заглушки на днище. Нередко вокруг них, по краям технологических отверстий, всё напрочь выгнивает, а сама резиновая пробка теряется.
— Для полноты картины заглянем в скрытую полость эндоскопом. Там мы видим идеальный металл на стыках и местах использования точечной сварки. Следы обработки также присутствуют. На контрасте без слёз тяжело смотреть аналогичные места в китайских машинах. Кузов неплохо сохранился, причём ещё до обработки проникающим составом.
— Есть ещё интересное наблюдение относительно старых BMW. Кузов Е39 более ликвидный, потому отматывают пробеги в них чаще, а в Е38 — реже. И с годами у «семёрок» на одометре можно видеть по 700—800 тысяч километров, а у «пятёрок» — всё те же 300 тыс. км. Получается, вечно молодая! — иронизирует эксперт.
— Под капотом у BMW E38 не так много проблем: большая часть «болячек» касается днища и кузовных элементов. Здесь подкапотное пространство страдает меньше. В данном экземпляре видим огромное количество мест с точечной сваркой, потенциально подверженных коррозии. А от них зачастую и развивается ржавчина. Не менее слабыми становятся кромка капота и ниши под «ноздри». Элемент косметически подкрашивался. Тем не менее нет следов окисления металла, все защитные экраны на своих местах.
— Резюме следующее… Музейным экспонатом автомобиль назвать нельзя, однако крайне живым представителем модели — смело. Прежде всего, подобных машин попросту нет в Беларуси: поехать искать BMW E38 наобум не получится. Выбирать по критерию мотора или комплектации — не из чего. Эти «семёрки» должны продаваться только состоянием.
На первый взгляд, по кузову требуются незначительные вложения по части устранения небольших «жучков». Всегда приятно, что такие автомобили в принципе сохранились.
