Хотя погода по-прежнему удивляет перепадами своего настроения, почитатели старых автомобилей постепенно готовятся к началу сезона и составляют планы на лето: провести сварные работы, покраску, обработку — в общем, всё то, что продлит жизнь любимого «пепелаца». Евгений, сегодняшний герой, в числе таких автовладельцев. Пару лет назад парень приобрёл «живую» Audi 100 (C4). Вроде бы машину и показать не стыдно, однако руку приложить есть к чему. Av.by изучили состояние 30-летнего седана с экспертами и вынесли свой вердикт… Все подробности — в тексте нашей постоянной рубрики.
«Купил „живую“ Audi 100 за $2 250»
— Моя первая машина — Mercedes-Benz 1987 года в кузове W124, которую я покупал у друга. Настоящая немецкая классика! Правда, её не обошла стороной проблема всех старых «Мерседесов» — ржавчина. Через восемь месяцев владения задумался о том, что стоит двигаться дальше. Между классами и возрастом авто сильно прыгать не хотелось, поэтому стал искать «сотку». У меня с детства есть убеждение, что лучшие машины делали в девяностых годах.
— Подходящая Audi 100 упорно не находилась — помог случай. Подруга увидела, что я подбираю эту модель, и обмолвилась: у её отца такая же машина. Кое-как удалось договориться с ним о встрече, даже без осмотра автомобиля. Мужчина считал, что «Ауди» должна достаться дочерям, когда те подрастут и получат водительские права. По его словам, иномарка находилась в хорошем состоянии и расставаться с ней он не был настроен. Я несколько раз просил свою подругу, чтобы она его убедила, но это никак не удавалось. Продолжил пользоваться «Мерседесом».
— Только через год у них в семье изменились обстоятельства. Вновь начались разговоры о возможной продаже «сотки». От простых рассуждений на эту тему до намерения прошло ещё несколько месяцев. Договорились об осмотре, на который я поехал с другом: у него тоже Audi 100 (C4). Машина хранилась в гаражном кооперативе, а выезжали на ней два-три раза в год — кузов даже запылился. Бегло изучили, и уже понимаем: берём, если заведётся.
Конечно, проблем тоже хватало из-за долгого простоя. В их числе — плохие тормоза и севший аккумулятор. Молдинги пластиковые, но внутри них металлическая основа. Когда она коррозирует, то элемент деформируется. На крыле вверху колёсной арки присутствовала ржавчина — классическая проблема «Ауди» тех лет.
— Налили бензин, подключили рабочий аккумулятор — завелась. Мне это показалось удивительным, ведь система впрыска топлива в «сотке» от KE-Jetronic, как и в моём «Мерседесе», где она показала себя весьма капризной. Мотор работал ровно и хорошо, поэтому машину можно было брать.
Прикинули все недостатки и пообещали подумать, хотя реально понимали: наш вариант. Главное — сойтись по цене. Спустя день созвонился с владельцем, стали торговаться. Он хотел $2 500. С учётом имеющихся нюансов договорились о скидке в 250 долларов.
Вместе с автомобилем забрал также заводскую сигнализацию, которая тоже пылилась в гараже.
— Первым делом вычистил салон, пропылесосил его как следует и выбросил страшные чехлы для сидений. Потом завёз на СТО, где мне заменили ремкомплект на главном тормозном цилиндре, шланги с трубками, а также колодки. С того момента катаюсь на Audi 100 уже два года. Забирал с пробегом 270 тысяч километров, а теперь на одометре 316 тысяч. Судя по большому количеству оригинальных запчастей, этим данным можно верить.
— Машину в 2007 году пригнали в Беларусь, а после отец моей подруги купил эту «сотку». Получается, я третий владелец. Мне сильно повезло, что «Ауди» по большей части хранили в гараже. Конечно, в процессе эксплуатации стал замечать нюансы — на них сложно не обратить внимание.
Периодически по выходным у нас с другом идёт гаражная «движуха» — своими силами пытаемся исправить «косяки», дабы продлить срок службы автомобилей. Когда стал детально изучать свою Audi, обнаружилось, что до сих пор стоят заводские сайлент-блоки, выхлопная труба. Катализатор вырезал пару месяцев назад, потому как тот развалился и стал барабанить.
— Самые проблемные места — под молдингами. Нижние, которые закрывали пороги и двери, я вообще снял. Ржавчину зачистил и самостоятельно окрасил, чтобы она по-новому не расползалась.
Правое переднее крыло в прошлом году демонтировал — посмотреть, какое состояние под ним, а назад поставить уже не смог. Развалилось место крепления. В итоге на разборке купил бэушное в неплохом виде, даже в цвет. Рисковать с установкой стеклопластика не решился: чистая лотерея, станет ли крыло ровно.
— В салон может попадать вода, если забиваются дренажные отверстия. Через люк тоже нет-нет и просачивается, — говорит Евгений. — Это из-за конструкции рулевой рейки — она у «соток» не на подрамнике, а стоит почти на моторном щите. Очень высоко, плюс длинный двигатель, поэтому достать её весьма сложно. Пыльники не слева/справа, а один в центре. Кому-то удаётся подлезть, но мне пришлось мудрить, дабы рейку снять. На моторе V6 без частичного разбора этого не сделать.
Полтора года назад за замену пыльника (Lemforder за 50 BYN) мне «зарядили» 150 рублей. Естественно, я собрался с мыслями и духом да сделал это самостоятельно за день. Сам двигатель и впрыск KE-Jetronic, к счастью, не дурят голову.
«Хороший слой оцинковки, но есть свои слабые места»
Выслушав историю владельца, мы направились к подъёмнику — в центр антикоррозийной защиты KROWN. Там нас уже ожидал Денис Зудов, специалист сервиса. Интересно, какое заключение даст эксперт после осмотра кузова 30-летней Audi?
— Судя по всему, капот до сих пор в родной краске. Будь здесь окрас, вероятнее всего пошла бы ржавчина. Обычно при ремонте сколов ЛКП зачищают до металла, убирая оцинковку. Как бы то ни было, в Audi с завода довольно неплохая подготовка кузова. Её мы можем видеть в местах сколов краски.
Десять лет назад эти машины выглядели морально уставшими, но по-прежнему «живыми» по кузову. Сейчас ситуация практически не изменилась: в регионах всё ещё можно обнаружить экземпляры в хорошем состоянии. Продолжают ездить, несмотря ни на что!
— Самая главная проблема — болт крепления переднего крыла. В более поздних моделях «Ауди» не исправили этот нюанс. Поролоновая вставка стирает слой ЛКП, и металл остаётся незащищённым, а крыло гниёт изнутри.
— Одно из слабых мест модели — над лобовым стеклом. Из-за конструкции уплотнителя туда попадает влага, которая до конца оттуда не отводится. Сквозные дыры вряд ли будут… Так как лобовое стекло оригинальное, нужно аккуратно его вырезать, после чего отпескоструить и окрасить стойки с крышей. Думаю, это необходимо сделать, чтобы не доводить ситуацию до «сквознячков», — подчёркивает эксперт.
— Крыша в полном порядке. Опять же, следов кузовного ремонта не видно, поэтому можно предположить, что она также с заводским лакокрасочным покрытием.
— Молдинги на дверях уже несколько уставшие — такая конструктивная особенность. Под ними всегда скапливаются грязь и соль, поэтому наличие ржавчины неудивительно. Место очень коварное, ведь сам пластиковый элемент создаёт минимальное трение, из-за чего снимает слой ЛКП.
Видим, что владелец уже использовал «технологический» саморез, чтобы закрепить молдинги, которые стало выворачивать. Годы берут своё. Накладки стоят недёшево.
— У любой машины, даже с хорошим слоем оцинковки, есть свои слабые места. В большой зазор между задним бампером и крылом забивается много соли и грязи, поэтому появляются вздутия на ЛКП. Они здесь тоже возникают, но пока не катастрофические. Исправляется локальной покраской элемента.
— В планке над номерным знаком и под ним, в крышке багажника, производилась какая-то обработка. Видны подтекания кислотного грунта. Владелец правильно поступает, ведь, когда появляется «жук», эстетика становится не сильно важна. Элемент нужно или красить, или сохранять при помощи преобразователей ржавчины.
— Ещё интересно, что конструктивно инженеры тех лет добавили пластиковые накладки на задний бампер (встречаются в тогдашних Audi и Volvo): да, притёрли вас на парковке, но при этом не нужно красить весь компонент. Не так страшно, когда накладка пострадала. Практично!
— Симметрично с правой стороны автомобиля мы видим ту же ситуацию: молдинги на саморезах, пороги открыты и окрашены кустарным способом. Очень любопытно, что вокруг дверных ручек нет и намёков на коррозию. Для данных моделей это удивительная картина.
— Приподнимаем машину чуть выше и обнаруживаем гаражную покраску порогов. Условно можно назвать ремонтом, — говорит Денис Зудов.
— Это уже я делал, — комментирует владелец.
— Здесь есть следы оклейки малярным скотчем. Крыло и порог со следами саморемонта, который всегда заметен. В качестве комплимента этому автомобилю можно отметить, что только внутренняя часть арки, по кантику, имеет поверхностную коррозию.
— У любых «Ауди» и «Фольксвагенов» с такой конструкцией порогов, закрытых пластиковыми накладками, появляются нюансы под молдингами. Владелец постарался замедлить процесс, но, по сути, сейчас это окрашенная сверху ржавчина. Рано или поздно она вылезет наружу.
— Если пороги родные, то честь и хвала Audi этих лет. Попробуйте найти 30-летнюю машину без вваренных элементов. Определить, заводские ли они, здесь трудно, потому как с обратной стороны лежит жирный слой мастичного состава.
— Двери «живые»! Если как-то заморачиваться с сохранением машины, то их лучше пескоструить и окрашивать по кантику по центру. Заменять не стоит, потому как по кромке присутствует минимальная точечная коррозия. Для этого автомобиля — более чем достойно.
— Состояние задней двери чуть хуже, чем водительской. Из-под вальцованного соединения стала пробиваться ржавчина. Метод ремонта следующий: расшивать дверь, прочищать внутри соединение металла и зашивать обратно. В дренажных отверстиях заметен барьерный антикор — обработка пушечным салом. Это то, что машину до сих пор спасает изнутри.
— Классное состояние у внутренней стороны задней арки. Притом здесь голый металл с нанесённым на него гравитексом — ни подкрылков, ни защиты. Уверен на 90%, что антигравийный состав заводской, так как наложен аккуратно и по технологии предприятия-изготовителя. Несмотря на возраст, он нигде не треснул. Состояние сварного шва в арке образцовое.
Правая задняя арка немного похуже — есть сколы краски и вздутия. Тем не менее во внутренней части всё чисто!
С дверями ситуация такая, как и с левой стороны, но с большим количеством коррозии. Симметрично присутствует временный окрас порогов и низов дверей, сквозь который пробивается «ржа». Могло быть намного хуже, ведь нет сквозных дыр.
— Купленное владельцем бэушное крыло визуально выглядит лучше, чем левое. В любом случае найти даже на разборке запчасть на 30-летнюю «Ауди» становится проблематичным. От этого никак не уйти, хотя в своё время модель была безумно популярной.
«С завода обработана консервантом, который до сих пор действует»
От внешнего осмотра Денис перешёл к изучению днища немецкого седана.
— Традиционно ржавые элементы подвески. При этом стоит сделать комплимент подрамнику: менялся он или нет — состояние у него идеальное. В местах сварки, где он должен коррозировать сильнее всего, окрашенный на заводе и до сих пор ровный шов. Даже для современного автомобилестроения это аномалия.
— На лонжеронах присутствует поверхностное разрушение, потому как этот металл держится на сварных точках, где окисление рано или поздно начнётся. Вспоминаем, что машине 30 лет, и не строим иллюзий. На силовую конструкцию это пока не влияет, однако щелевая коррозия уже переходит в поверхностную.
— Днище в равномерном и плотном слое гравитекса, благодаря которому нет даже намёка на коррозию. В местах отслоения антигравийного состава видим голый, но чистый металл. Минимальные и незначительные «рыжики».
На передних поддомкратниках также просматриваются поверхностные очаги — к слову, несущественные.
— В числе уникальностей этого автомобиля — схема подвески. Спереди здесь однорычажная система, схожая с современным Макферсоном, а сзади — балка. Несмотря на такую странную конструкцию, по плавности хода Audi 100 даёт фору современным моделям.
Снаружи балка ржавая, но это нормальная картина, ведь технологическая краска уже облезла.
— Задняя часть кузова традиционно страдает сильнее — особенно карманы, в которые забрасывает грязь, соль и влагу. Наблюдается отслоение гравитекса: ему уже не за что держаться, поэтому процесс коррозии запущен. В качестве рекомендации автомобилю — обработать днище проникающим составом, чтобы он попал под защитное покрытие.
— Когда из-под мастики видна ржавчина, под ней уже может скрываться «сквознячок». Задние лонжероны с обильной поверхностной коррозией, ведь на них приходится пескоструй, а также из-под колёс прилетает большое количество грязи.
— Много хорошего уже было сказано про данный автомобиль. Есть ещё за что похвалить! Все технологические отверстия закрыты заглушками. Зачастую современные модели, особенно китайские, — как решето!
Здесь снимаем заглушку — внутри даже щелевой коррозии не видно. Более того, с завода она обработана консервантом, который до сих пор действует. Слой гравитекса толщиной больше миллиметра! Пожалуй, вот он — секрет состояния автомобиля.
Понятно, что состав уже не так эффективен, однако вторичное нанесение масляного антикора размягчит его. Заводская обработка вновь начнёт хорошо выполнять свою функцию.
— В скрытых полостях задних лонжеронов будет похожее состояние. Разве что состав там слегка запылился.
— Судя по показаниям толщиномера, слой ЛКП нельзя назвать толстым. По крылу вторичный окрас, в задней части даже был какой-то локальный ремонт со шпатлёвкой. Двери — с родным лакокрасочным покрытием, за исключением мест, где владелец проводил гаражные работы. По сути, окрас присутствует на всех четырёх колёсных арках — наиболее слабых местах модели.
— Владельца могу только поздравить, — оптимистично делится мыслями Денис. — Он счастливчик! Тачка классная. Пускай не идеальная, но Audi 100 (C4) даже в таком состоянии очень мало. Запас прочности у подобного автомобиля огромный. Я вижу кучу авто в день, потому здесь имеются вопросы по эстетике, но сам кузов более чем «живой».
Это машина, у которой есть потенциал. Салон аккуратный и ухоженный. Косметические моменты по кузову исправляются полным обливом. Отвезти «Ауди» малярам, предварительно отпескоструив, окрасить полностью с соблюдением технологии — автомобиль отслужит ещё 30 лет (если потратить на него 1 500—2 000 долларов). Разве что по кузовным запчастям со временем будет ещё сложнее. Здесь навесные элементы в большинстве своём «живые».
