Мы неоднократно писали про Павла, реставратора-энтузиаста, который фанатеет от советской мототехники и помогает только знакомым (пока) в воплощении их проектов в жизнь. В сегодняшнем материале на примере М-72Н рассказали о сложностях восстановления старых байков, запчастях, смекалке и, конечно же, возможности получить доход от этого дела.
«Сначала научиться зарабатывать, а потом — коллекционирование. Не наоборот»
— Я уже реставрировал своему другу один мотоцикл, К-750, в далёких 2005—2006 годах. Можно сказать, это первая моя работа на энтузиазме — вообще за смешные деньги была предложена. Притом у меня старого мотоцикла с коляской ещё не было. Хотя мечтал, чтобы нечто подобное появилось в личном пользовании.
«Уплатил штрафы на $150 и выкупил мотоцикл». Белорус о владении К-750 выпуска 1962 года
— В целом ещё десяток лет назад я пришёл к мысли, что нужно сначала научиться зарабатывать деньги, а потом заниматься коллекционированием — не наоборот. На этом я и многие белорусские коллеги обожглись.
— Так вот, вернёмся к истории… Этот мой друг отправился в Москву, а через какое-то время приехал на родину более успешным и обеспеченным человеком. Вновь задал мне вопрос про советский байк, и я ему сказал про более редкий М-72 взамен К-750. Полистав объявления, обнаружили экземпляр за $600. Будучи в те времена ещё учителем музыки, я не особо разбирался в теме и по привычке искал мотоциклы по знакомым, а не в продаже.
Байк оказался гаражного хранения. Мы его при осмотре не заводили, ведь он был уже слегка разукомплектован. Там стояли другой двигатель, КПП, задние редукторы и колесо, а в остальном — огонь. Выяснилось, что в соседнем гараже у владельца лежали все недостающие детали. В итоге нам достался на сто процентов комплектный мотоцикл со всеми документами. Удалось даже скинуть 50 долларов под предлогом, мол, мы энтузиасты и хотим оставлять хорошие экземпляры в Беларуси, а не вывозить их в Европу, перепродавая за баснословные деньги. Мужчина заодно подарил огромное количество технической литературы, которая мне помогла в будущем вникнуть в тему до мелочей.
Буквально через несколько дней после покупки мы вместе с другом отправились на Браславские озёра — то есть даже слегка разукомплектованный байк легко перенёс дальний путь. Впечатления остались на всю жизнь, благодаря чему я получил стимул в дальнейшем заниматься советскими мотоциклами. Надо сказать, слово я сдержал: аппарат остался в Беларуси. Недавно я даже связывался с прошлым хозяином и присылал ему фотографии готового проекта.
Без пробега, со всеми документами и коляской! Белорус показал уникальный Иж «Юпитер-3» 1977 г. в.
— После поездки мы лихо набросились на восстановление мотоцикла, но затем процесс заглох. Со временем друг осел в России и попросту охладел к общему увлечению. «Ну его в баню, даже несмотря на вложенные деньги», — сказал он. В итоге я перекупил мотоцикл у приятеля за без малого 2 000 долларов — именно в такую сумму тогда вписывались все затраты на восстановление. К тому моменту в работе были другие проекты, поэтому М-72Н отложил до лучших времён.
Приехал из Аляски! Посмотрите, как белорус восстановил редкий BMW R60/2 1968 г.в.
— Расскажите, что собой представляет модель и чем она интересна.
— Это киевский М-72Н выпуска начала 1958-го. Его начали разрабатывать в 1956-м, а в продажу мотоцикл поступил в следующем году. Производили его вплоть до премьеры К-750, то есть неполные два года. 750 «кубиков» — объём его двигателя, как и у всех этих нижнеклапанных оппозитных моторов.
До 1955-го киевский и ирбитский заводы выпускали практически идентичные мотоциклы. Правда, в 1956-м КМЗ радикально изменил переднюю вилку, установив короткорычажную собственного производства, а также разработал новые колёса с более мощными спицами.
«По фотографиям сделал станок для оплётки тросов»
— Восстановление протекало гипербыстро — стоит учитывать, что это был пятый тяжёлый советский мотоцикл, которым я занимался. Если сжать всё время, то на него ушло полтора месяца. Оригинальный цвет кузова — чёрный, однако делать ещё один тёмный байк — скучно, потому решил перекрасить. Нашёл оригинальные фотографии заводской раскраски и по исходникам создавал образ в синей цветовой гамме.
— Первым делом занялся коробкой, двигателем и редуктором — проводилась полная разборка, промывка под высоким давлением и с использованием специализированной химии. Мотор решил не стеклоструить, ведь наружная часть и так неплохо сохранилась.
— Для данного М-72Н я раздобыл новый коленвал, подшипники и сальники. В этом помог друг, который сделал комплект прокладок по заводским чертежам и подарил их мне. К сожалению, мотоциклисты не ценят хорошие и качественные вещи, используют дешёвые аналоги, из-за чего он прекратил изготавливать данные элементы, хотя вложил много времени и труда. Жаль! Мне с этими прокладками было очень удобно работать: все стоят, не текут и не запотевают.
— Накладки на тормозные колодки с заклёпками — от ВАЗ-2106. Естественно, с доработкой: они широкие, поэтому из двух делалась одна. Разобравшись с колодками, стал устанавливать колёса. К тому времени завершилась сборка мотоцикла на стапеле, а также были закончены работы с коляской.
— Повозился с торсионной подвеской самой коляски, так как она оказалась плохо изготовлена: вал термически обработан, что огрубило поверхность трения. Соответственно, бронзовые втулки быстро изнашивались. В этом узле всё закисло, поэтому времени на него ушло много. На предыдущих мотоциклах рамы коляски были сухими, то есть не амортизировались. Вал проточили, сделали новые втулки.
— Тент для коляски изготавливали из дерматина под оригинальный коричневый цвет, восстанавливая все оригинальные загибы, используя даже сапожные гвоздики, как и полагалось в исходном M-72Н. Пружинные каркасы сидений, ватин… Одним словом, получилось очень здорово! Даже сам вспомнил, как строчить на швейной машинке, — увлечённо рассказывает Павел.
— Ещё во время работы над одним из прошлых мотоциклов пришлось придумать свою технологию изготовления тросиков. Я тогда купил комплект проводки и тросов, но разочаровался в их качестве: тканевая оплётка напоминала синтетические шнурки, не была ничем пропитана и не соответствовала цветовой гамме. В общем, дорогая подделка! В итоге с другом закопались в Национальной библиотеке, а по фотографиям я сделал станок для плетения тросов и проводов. Работало всё неплохо, однако пришлось решать и следующую проблему — лакирования.
— Если их грубо окунуть в чан с лаком и просушить, то тросы получатся жёсткими — такое делают все. Достоверного качества добился, используя беличью кисточку, поэтому процесс стал ещё более кропотливым и долгим. Думаю, это изюминка моих мотоциклов, ведь понимающий человек обращает внимание на подобную деталь.
Для создания наконечников тросов пришлось изготовить миниатюрную пресс-форму, которую воплощали в жизнь руки хороших токарей.
— С проводами — свои заморочки. Я покупал семижильный кабель в резиновой изоляции, разделял его, чтобы получить моножилы. Подходящих цветов хлопчатобумажные нити для оплётки нашёл у производителя в Гродно. Для клемм приобретал целый лист латуни, вырезая на лазере по образцам.
— На этом мотоцикле весь крепёж, за редким исключением, оригинальный. Болты и всё остальное буквально собирались десятками лет. Из новодельного — только глушители, реле зарядки и литиевый аккумулятор в корпусе оригинального. В очередной раз изготавливал стёкла для светового оборудования — задних габаритов, а также поставил шестивольтовые светодиодные лампочки, чтобы они меньше разряжали АКБ. Всё-таки в советские времена не было требования ездить постоянно с включёнными габаритными огнями.
— Деталей и нюансов при восстановлении очень много — буквально по каждому проекту можно писать если не книгу, то брошюру из серии «Как сделать советский мотоцикл на коленке в гараже», — шутит собеседник. — Жаль, зачастую подобная техника в Беларуси не находит почитателей.
«На советских мотоциклах точно не заработаешь»
— Много ли людей берутся за восстановление подобных мотоциклов — в помощь кому-то или на заказ? Сколько обычно просят за воплощение проекта в жизнь реставраторы?
— В Беларуси очень мало людей готовы заниматься подобной работой, потому что проекты обходятся дорого. Попросту нет платёжеспособных заказчиков, готовых на такие траты.
— Тема про запросы реставраторов — словно с пометкой «табу». Поясню, почему так отвечаю. Никто не произносит вслух своих расценок — вероятно, потому как не оформляют свою деятельность. Предположу, что в большинстве случаев работу выполняют для знакомых и друзей. К примеру, я по такому принципу берусь за проекты. Помогаю близким приятелям, но не занимаюсь подобным профессионально — кроме как энтузиазмом подобное не назвать. А жаль — хотелось, чтобы увлечение всё-таки приносило доход.
Пока это мечты во многом из-за времени, которое требуется на реализацию проекта. К примеру, самый последний мотоцикл я сделал за полтора месяца, ведь имелся полный комплект деталей. На другие уходило по несколько лет: быстро подобрать редкие запчасти или изготовить их с нуля не получается. И вот представьте: как реставратору озвучить сумму за свою работу, если на байк потратил не месяц, а годы? Конечно, не всегда чистого времени, но тем не менее... Всё это сложнее, чем кажется.
— Что проще для реставратора: восстановить мотоцикл самому, а потом продать или подключиться к задумке заказчика?
— Конечно же, проще подключиться к проекту владельца, потому что оговорить все моменты и оценить всё до каждого болтика крайне сложно. Если заказчик адекватный, то вопрос затрат ложится на его плечи. Вообще, заработать на этом крайне сложно: найти мотоцикл, восстановить, а потом продать — рутинный и утомительный процесс. Я бы за такое вообще не взялся.
Возможно, принцип «купи — доделай — продай» сработает с довоенной мототехникой: на неё ещё может отыскаться ценитель и покупатель. Мне же любопытны байки эпохи после Великой Отечественной. На такой мотоцикл затрачивается столько же ресурса, сколько на более ранние, однако интереса к ним пока нет. Думаю, в среде коллекционеров они начнут активно продаваться через 20 лет, когда модель перейдёт в разряд ретро.
— За какие проекты вы не готовы взяться ни при каких условиях? Почему?
— Все мотоциклы моложе 1963-го мне неинтересны. Они уже более массовые, прошли ряд модернизаций и даже упрощений, то есть лишились уникальных «фишек». Я данные модели не стремился изучать, считая их скучными и обыденными. Наибольшую симпатию вызывают всё-таки тяжёлые байки ирбитского и киевского заводов. Такие аппараты даже сегодня, проезжая по кольцевой, смотрятся свежо и актуально.
Для меня Иж, Pannonia и Jawa — не ездовые мотоциклы. Хорошо поставить их в угол какого-нибудь музея, но не получать удовольствие от движения верхом на них. Хотя это личное мнение, не хочу обидеть почитателей этих марок, — делает оговорку Павел.
— Какая запчасть или этап реставрации наиболее затратны по времени/деньгам?
— Однозначно мелочовка. Крупные детали вроде рамы, двигателя и колёс всегда прогнозируемы в плане восстановления или ремонта… Электрика, краники, карбюраторы, фары, проводка с тросами — сущий ад. Не меньше возни доставляет перемотка генератора. Наверное, в любом деле мелкие детали требуют много внимания, а в старой технике они утрачиваются со временем.
Ещё проблемы бывают, если сильно убиты агрегаты — к примеру, в картерах просажены посадки подшипников. В одном изношенном двигателе М-72 1953 года пришлось напылять посадочные подшипников скольжения, шестерни распредвалов подбирали. Опять же, это индивидуальные случаи.
Значительная часть затрат — хромирование. В Европе маленький выбор, а цены космические. В России тоже получается дорого. Мы делали раньше в Жодино, но теперь там отказываются.
— Как вы думаете, можно ли в Беларуси жить, занимаясь реставрацией советской мототехники?
— Наверное, лет пять назад знал пару человек, которые этим зарабатывали. Сейчас все, кто приходит на ум, совмещают с основной работой, подключаясь к проектам в свободное время: по вечерам и выходным. Возможно, я просто не знаком с такими успешными реставраторами техники. На советских мотоагрегатах точно не заработаешь, здесь больше влияет любовь к мотоциклам этой эпохи, то есть энтузиазм.
