Сегодня наш герой — эксклюзивный олдтаймер для фанатов машин BMW.
Речь идёт о BMW 2000C/CS 1967 года выпуска, входившем в серию Neue Klasse («Новый класс»). Эта линейка седанов и купе стала первой с 1930-х годов, на которой начали применяться полностью новые фирменные шасси и двигатель. Они заложили основу для современных BMW на десятилетия вперёд.
Руководство BMW, регулярно нёсшее убытки в течение 1950-х, возлагало на Neue Klasse большие надежды. В то время компания больше внимания уделяла экономичным автомобилям (например, Isetta) и мотоциклам. К середине и концу 1950-х годов люксовые предложения BMW устарели и были неконкурентоспособны. Балансовые отчёты не радовали, и организация начала обсуждать возможность слияния с Daimler. В 1960-м богатые промышленники братья Герберт и Геральд Квандт приобрели контрольный пакет акций BMW (потомок Штефан Квандт до сих пор является крупнейшим акционером с 29-процентной долей). Почти сразу же Квандты приступили к реализации проекта Neue Klasse, призванного оживить модельный ряд марки.
Дизайн автомобиля был разработан в Мюнхене под руководством Вильгельма Хофмайстера, а сборку кузова осуществляла фирма Karmann из Оснабрюка. Необычное оформление передней части с большими прямоугольными блок-фарами (на рынках США и Великобритании из-за законодательных особенностей их заменяли сдвоенными круглыми), решёткой радиатора в виде двух почек и вертикальными вентиляционными прорезями вдоль всего бампера вызвало неоднозначную реакцию критиков, но в остальном модель оказалась удачной.
Независимая задняя подвеска с полусферическими рычагами определила динамику BMW для последующих поколений, дав начало слогану Ultimate Driving Machine. Новый двигатель M10 и его производные долгие годы служили источником энергии для авто БМВ и даже стали основой силовых агрегатов для «Формулы-1» и гонок на выносливость.
BMW 2000CS 1967 года был во главе нового класса. Считайте его родоначальником современного купе 6-Series. Оснащённый 2,0-литровой версией двигателя M10, двухкарбюраторный агрегат выдавал 120 лошадиных сил. С завода он работает в паре с 4-ступенчатой механической коробкой передач. «Автомат» в качестве опции предлагался только для более скромной версии 2000С (с одним карбюратором, 100 л. с.).
Купе 2000SC разменивало «сотню» за 11,2 секунды и разгонялось до 185 км/ч, что по нынешним временам совсем не впечатляет. Впрочем, и в 1960-е конкурентов по части динамики у автомобиля хватало. Основная часть покупателей предпочла заплатить немного больше за 2000CS, в результате чего машин помощнее выпустили около 10 000 экземпляров (против 4 000 более скромных 2000C).
В Минске сейчас продаётся отреставрированное купе 2000C с заявленным пробегом 18 000 км. В объявлении указано, что автомобиль на белорусском учёте и полностью на ходу. Просят за 57-летний BMW 169 650 руб. (примерно 53 000 долларов). Отметим, приблизительно за такие суммы аналогичные машины и покупали на зарубежных интернет-аукционах. А, к примеру, за нерабочие экземпляры из разряда гаражных находок выставляли прайс в 9 000 у. е.
Речь идёт о BMW 2000C/CS 1967 года выпуска, входившем в серию Neue Klasse («Новый класс»). Эта линейка седанов и купе стала первой с 1930-х годов, на которой начали применяться полностью новые фирменные шасси и двигатель. Они заложили основу для современных BMW на десятилетия вперёд.
Руководство BMW, регулярно нёсшее убытки в течение 1950-х, возлагало на Neue Klasse большие надежды. В то время компания больше внимания уделяла экономичным автомобилям (например, Isetta) и мотоциклам. К середине и концу 1950-х годов люксовые предложения BMW устарели и были неконкурентоспособны. Балансовые отчёты не радовали, и организация начала обсуждать возможность слияния с Daimler. В 1960-м богатые промышленники братья Герберт и Геральд Квандт приобрели контрольный пакет акций BMW (потомок Штефан Квандт до сих пор является крупнейшим акционером с 29-процентной долей). Почти сразу же Квандты приступили к реализации проекта Neue Klasse, призванного оживить модельный ряд марки.
Дизайн автомобиля был разработан в Мюнхене под руководством Вильгельма Хофмайстера, а сборку кузова осуществляла фирма Karmann из Оснабрюка. Необычное оформление передней части с большими прямоугольными блок-фарами (на рынках США и Великобритании из-за законодательных особенностей их заменяли сдвоенными круглыми), решёткой радиатора в виде двух почек и вертикальными вентиляционными прорезями вдоль всего бампера вызвало неоднозначную реакцию критиков, но в остальном модель оказалась удачной.
Независимая задняя подвеска с полусферическими рычагами определила динамику BMW для последующих поколений, дав начало слогану Ultimate Driving Machine. Новый двигатель M10 и его производные долгие годы служили источником энергии для авто БМВ и даже стали основой силовых агрегатов для «Формулы-1» и гонок на выносливость.
BMW 2000CS 1967 года был во главе нового класса. Считайте его родоначальником современного купе 6-Series. Оснащённый 2,0-литровой версией двигателя M10, двухкарбюраторный агрегат выдавал 120 лошадиных сил. С завода он работает в паре с 4-ступенчатой механической коробкой передач. «Автомат» в качестве опции предлагался только для более скромной версии 2000С (с одним карбюратором, 100 л. с.).
Купе 2000SC разменивало «сотню» за 11,2 секунды и разгонялось до 185 км/ч, что по нынешним временам совсем не впечатляет. Впрочем, и в 1960-е конкурентов по части динамики у автомобиля хватало. Основная часть покупателей предпочла заплатить немного больше за 2000CS, в результате чего машин помощнее выпустили около 10 000 экземпляров (против 4 000 более скромных 2000C).
В Минске сейчас продаётся отреставрированное купе 2000C с заявленным пробегом 18 000 км. В объявлении указано, что автомобиль на белорусском учёте и полностью на ходу. Просят за 57-летний BMW 169 650 руб. (примерно 53 000 долларов). Отметим, приблизительно за такие суммы аналогичные машины и покупали на зарубежных интернет-аукционах. А, к примеру, за нерабочие экземпляры из разряда гаражных находок выставляли прайс в 9 000 у. е.
