Автомобили на электротяге сегодня в тренде. Американцы то и дело стоят в очередях на новые модели Tesla. Европейские автопроизводители декларируют скорый отказ от производства новых машин на углеводородном топливе. В Китае, с его рынком в 25 млн новых авто, вовсе бум электромобилей. Но стоит ли овчинка выделки? Ведь дешевая эксплуатация электромобиля может не окупить его завышенную стоимость. Посчитали все затраты по обслуживанию двух типов авто (электро и ДВС) и сравнили их в понятных цифрах.
Белорусы с нулевыми таможенными пошлинами на «электрички» тоже в стороне не остаются. Соблазн велик, ведь львиную долю денег (исключая недешевую нынче доставку) покупатель нового электрокара в Беларуси тратит именно на автомобиль. Деньги это, как правило, немалые (от $25 000 в эквиваленте и выше). За них также можно приобрести не менее комфортабельную дизельную или бензиновую машину, но последующая эксплуатация электрокара сулит немалые выгоды на недорогих зарядках и дешевом обслуживании. Попробуем разобраться, насколько весомой может оказаться подобная экономия исходя из годового пробега в 25 000 км.
Реальный опыт эксплуатации электромобилей в наших широтах показывает, что зимой их пробеги на полностью заряженной тяговой аккумуляторной батарее по объективным причинам становятся вдвое короче тех, которые электрокары проезжают летом.
Красивые цифры дальности хода на одной зарядке, декларируемые производителями электромобилей, в большинстве случаев получены при температурах в 22-23 градуса Цельсия, почти в «тепличных» условиях. В дополнение к этому отдельные методики измерений весьма далеки от жизненных реалий.
Так, декларируемую китайскими производителями «гигантскую» дальность пробега на одной зарядке тягового аккумулятора по циклам NEDC (New European Driving Cycle) и CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle) эксперты по электротранспорту для получения реальных цифр пробега рекомендуют делить на 1,43.
Пробег, измеренный по методикам WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure), если говорить о реальных цифрах, тоже подлежит пересчету. Для получения таковых задекларированные по данным методикам цифры пробега нужно разделить на 1,12.
Ближе всех к истине пробеги, декларируемые компанией Tesla для американского рынка. Они получены по методике FTP-75 (EPA Federal Test Procedure).
В жизни чем температура ниже, тем реальный пробег электромобиля короче, а потребление кВт/100 км выше. Особенно это заметно при температурах от минус 10 градусов Цельсия и ниже, когда для нормальной эксплуатации электромобиль желательно предварительно прогреть, прежде чем начинать поездку. Это по понятным причинам увеличивает расход электроэнергии с привычных для летней эксплуатации 18-20 кВт/100 км до 27-30 кВт/100 км.
С подобным расходом, со слов людей, владеющих электрокарами по несколько лет, в году приходится ездить 2-3 зимних месяца. В остальное время преодолеть отметку среднего расхода энергии в 25 кВт/100 км можно, лишь активно эксплуатируя электрокар на загородных трассах с высокими скоростями, с частыми интенсивными разгонами и активным использованием климатической установки.
Если предположить, что весь год электромобиль эксплуатируется с одинаковой интенсивностью, получается следующая картина.
Раз на раз не приходится, но в среднем в сутки машина, проезжающая 25 000 км в год, пробегает 68,5 км (25 000 км/365 календарных дней).
75 дней (2,5 месяца) она ездит в режимах низких температур, расходуя около 28,5 кВт/100 км. Несложно рассчитать, что на этот период эксплуатации электрокару потребуется 28,5 кВт/100 км х 68,5 км = 19,5 кВт в сутки. Таким образом, за 75 зимних суток электромобиль в теории потребует 19,5 кВт х 75 = 1462,5 кВт на 5137,5 км пути.
В каждый из оставшихся 290 дней энергии для проезда расчетных 68,5 км понадобится меньше: 19 кВт/100 км х 68,5 км = 13 кВт/сутки. Умножаем полученный результат на 290 суток и получаем еще 3770 кВт, которые машина потребует в теплый период эксплуатации.
В итоге на суммарный годовой пробег в 25 000 км исправному среднестатистическому электрокару понадобится 1462,5 кВт + 3770 кВт = 5232,5 кВт электроэнергии.
Здесь самое время вспомнить о тарифах. В сети «Маланка» на быстрой зарядке 1 кВт обойдется в 0,49 белорусского рубля. Стало быть, если у вас нет загородного дома с трехуровневым тарифом, по которому в ночи 1 кВт обходится приблизительно в 0,12 рубля, за год на быстрых «Маланках» придется оставить 5232,5 кВт х 0,49 BYN/кВт = 2563,9 рубля.
Заряжаясь исключительно в ночные часы от домашней сети (речь идет о частном доме с трехуровневым тарифом) по 0,12 рубля, эту цифру за аналогичное количество электроэнергии можно значительно снизить: 5232,5 кВт х 0,12 BYN/кВт = 627,9 рубля. И это на 25 000 км!
Здесь все зависит от литража его двигателя и типа и расхода топлива. Как и в случае с расходом электроэнергии, слепо доверять цифрам, декларируемым автопроизводителями в своих проспектах, в данном вопросе тоже не стоит.
К расходу из каталога здесь стоит прибавить как минимум 15%, и тогда полученная цифра будет близка к реальной. С учетом того, что для жителей городов соотношение езды в городе и за его пределами обычно 70/30, так 25 000 км и поделим. Получаем 17 500 км городской езды и 7 500 км загородной.
Если вести речь об обычных легковых авто C-класса, аналогичных официально продаваемому в Республике Беларусь Geely Geometry C, то схожий с ним по размерам и вместительности 5-дверный корейский хетчбэк с классическим атмосферным бензиновым двигателем 1,6 л и автоматической трансмиссией, который также можно приобрести в Беларуси по официальным каналам за схожую цену, расходует 9,8 л/100 км в городском режиме езды и 5,8 л/100 за городом. Тип топлива при этом Аи-92.
(9,8 л/100 км х 17 500 км/100) + (5,8 л/100 км х 7 500 км/100) = 2150 л
Не забывая о +15%, отличающих каталожный расход от реального, увеличиваем эту цифру до 2 472,5 л. За такое количество топлива Аи-92 владелец бензинового авто при цене 2,3 BYN/л за год заплатит 5686,75 белорусского рубля.
Если под капотом у автомобиля из Европы в возрасте 3-5 лет, который изначально обойдется намного дешевле,более экономичный 1,5-литровый турбодизель с механической КПП, сумма, необходимая на топливо при пробеге 25 000 км/год, тоже будет гуманнее.
((4,0 л/100 км х 17 500 км/100) + (3,5 л/100 км х 7 500 км/100)) х 1,15 х 2,4 BYN/л = 2 656,5 белорусского рубля.
Взглянув на цифры, приведенные выше, становится понятно, что в случае с бензиновым автомобилем экономия при использовании электрокара очевидна, независимо от типа используемой зарядки.
В «домашнем» варианте она составит 5059 рублей. В случае с «Маланками» цифра не столь впечатляющая, но тоже немалая – 3123 рубля.
Если же сравнивать расход денег на зарядку электрокара и заправку экономичного турбодизельного легкового автомобиля, все уже не столь однозначно.
«Домашняя» зарядка электромобиля в случае трехуровневого тарифа позволит сэкономить 2029 рублей.
В случае же с быстрыми «Маланками» экономия будет лишь 93 рубля. В дополнение к этому 3-летний турбодизель из Западной Европы, даже с учетом растаможки по стандартному тарифу, обойдется покупателю около 20 000 евро (~$22 000), что ощутимо доступнее нового электромобиля, скажем, из Китая.
К слову, для электрокаров из Китая придется еще приобрести переходник для зарядки на белорусских ЭЗС (~$1300), т.к. количество доступных в Беларуси зарядок с портом стандарта JB/T все еще можно пересчитать по пальцам. К этой сумме также стоит добавить русификацию или хотя бы прошивку на английском языке, если, конечно, владелец не желает освоить китайский.
Здесь же стоит заметить, что, когда речь идет о пробеге в 25 000 км, разница в стоимости технического обслуживания электрокара и автомобиля на дизеле или бензине погоды не сделает. За такой пробег машинам понадобится всего одно ТО. Если говорить об официальных сервисах, то для Geely Geometry C его стоимость составит 435 рублей, для бензинового корейского хетчбэка эта цифра около 560 рублей, ну а 3-летний Megan с пробегом до 50 000 км столичный дилер может обслужить где-то за 410 рублей.
Теоретические расчеты показывают, что электромобиль уже сегодня может экономить весьма значительные суммы, но для этого все же есть несколько условий, которые не обойти.
Идеальный вариант, когда его обладатель живет в частном доме, с хорошей электросетью и трехуровневым тарифом на электроэнергию. Заряжая машину в ночные часы, в таком варианте можно добиться максимальной экономии. Единственным неудобством в этом случае будут относительно скромные возможности электрокара в части пробега на одной зарядке в зимнее время.
Вариант, когда частного дома нет и заряжать электрокар владелец планирует на платных ЭЗС, выглядит менее экономным и более хлопотным. Зарядка желательно должна быть или у дома, или у работы. Впрочем, и в этом случае профицит бюджета по сравнению с бензиновым авто у владельца тоже будет, равно как и вопросы с пробегами на большие расстояния от 400 км и более за одну поездку. Пить кофе на заправке часами – то еще удовольствие.
В шутке о том, что «лучшая Tesla – дизельная и на механике», тоже есть смысл. Расчеты наглядно показали, что тариф быстрых «Маланок» в этом случае находится, как говорится, на грани. А вот в варианте с частным домом электромобили рентабельнее даже экономичного турбодизеля. К тому же они куда динамичнее и интереснее в плане предлагаемых опций.
Точки на «i» в итоге должны расставить покупатели, интерес которых к электромобилям в наших широтах простимулирован в первую очередь нулевыми таможенными пошлинами на ввозимые из-за границы электрокары.
Будь цены на новые «электрички» более гуманными, а ситуация с их обслуживанием и ремонтом более прозрачной, дело явно пошло бы быстрее.
Пока же немногими электрокарами, на которые в Беларуси есть официальная гарантия, остаются Geely Geometry С, продаваемый в официальной дилерской сети китайского бренда за 99 900 рублей, и SKYWELL ET5за 131 200 рублей. Очереди за ними, как за более доступными авто с бензиновыми моторами, пока не выстраиваются. Возможно, помимо экономии на заправках, нужные еще какие-то аргументы. Например, льготные кредиты и более гуманные тарифы на быстрых «Маланках», чтобы машинами заинтересовалась более массовая, чем владельцы частных домов, аудитория.